“出行霸主”滴滴上市風聲再起。

日前據多家媒體報道，滴滴正與投行洽談，計劃最快年內公開發行，這一次擬上市地點為香港，目標估值 6000 億港幣(約合800億美元)。

目前傳聞尚未坐實，但800億美元的估值引發了不少“滴滴值不值”的反思。從備受矚目的互聯網獨角獸到出行霸主，滴滴在資本的推動下，用8年時間完成了出行領域的壟斷霸業。

燒錢補貼大戰后，滴滴步入常規運營，但作為司乘兩端的“信息中介”，滴滴并沒有在真正意義上贏得用戶的忠誠，平臺體驗和口碑皆不盡人意。即便在流量上掌握了壓倒性優勢，滴滴仍難如愿扭轉虧損的局面，股東謀退估值下滑的消息頻出。

頗耐人尋味的是，滴滴的同行們成為流量寡頭之后往往就能順利地開啟賺錢模式，就算不能盈利，至少順利上市喜迎市值連番上漲也不是問題。唯獨滴滴，天下的出行飯十口吃了九口半，但不僅上市艱難估值退坡，作為一個信息中介，滴滴就連它的兩大支柱司乘雙方口碑也沒有鑄就，這是為什么？

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誰在罵滴滴？

縱觀中國互聯網發展史，很難找到一家企業能像滴滴一樣“招黑”。無論是資本、市場還是同行，與滴滴關聯的每一方都有不同程度的不滿甚至敵視。

從滴滴實現絕對的市場壟斷起，一種“天下苦滴滴久矣”的情緒就開始蔓延，在網絡社交媒體上，關于滴滴的話題常常沾滿戾氣，抱怨和謾罵遍布評論區。

網約車司機群體是唱衰滴滴的主力軍之一。

花朵財經與多名跑過滴滴的司機溝通后發現，他們幾乎無一例外地認為，滴滴平臺對司機過分苛刻。

“抽成狠、規則渣、仗著壟斷的地位剝削司機群體。”一名跑了兩年滴滴后選擇改行的用戶如此評價滴滴。

滴滴的抽傭機制飽受炮轟。有滴滴司機表示，根據跑單經驗估算，平臺約從每單的里程費抽傭20%，時長費抽傭50%，還要扣取5毛錢信息費；遇上極端天氣堵車，滴滴每單抽傭甚至高達30%以上。

除此以外，不少司機都是因為接受不了后期滴滴平臺的規則而“出逃”。諸如接單后不能取消，不能主動讓乘客取消、遇到司乘糾紛過分偏袒乘客的相關規定，讓無數滴滴司機深惡痛絕卻又無可奈何。

“得罪”了司機群體的滴滴，也沒有讓乘客用戶滿意。

補貼大戰過后，網約車江湖格局趨于穩定，滴滴背靠BAT三大巨頭，龍頭地位幾乎無法動搖。或是強勢的市場地位讓滴滴開始“飄”了，漲價風波驟起。

2018年，滴滴CEO程維在回應滴滴漲價時表示，現在提高的價格不過就是原先本來的價格而已。這被解讀為，滴滴漲價就是要用戶償還前些年補貼的債。一石激起千層浪，全網一片嘩然，“優惠券變債券”的說法引起大批用戶強烈反感和駁斥。

但滴滴還沒來得及在漲價爭議中挽回人心，平臺口碑就在接連發生的兩起惡性順風車殺人事件中一落千丈。

2018年5月，鄭州空姐在搭乘滴滴順風車時不幸遇害，滴滴迅速下架順風車業務推進整改。然而，業務重啟不到三個月，樂清一名女孩遭遇相似的悲劇。

這兩起順風車奸殺案將滴滴推入了“深淵”——上市計劃擱淺、行業監管驟然收緊、“現金奶牛”順風車業務被迫叫停……

滴滴擺出再誠懇的道歉姿態、再果斷的業務調整，都無法平息悠悠眾口的口誅筆伐，輿論直指滴滴“拿生命試錯”。

自此，滴滴的品牌形象每況愈下，用戶對平臺產生了極大的不信任感，紛紛“用腳投票”。Trustdata數據顯示，2018年，滴滴的年均DAU(日活躍用戶)是879萬，到了2019年，這一數據降至518萬，縮水超四成。

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滴滴的“流量陷阱”

流量被視為互聯網商戰的根基，但壟斷流量并不是終點。

基于濃厚的“信息中介”屬性，出行領域基本不存在用戶忠誠之說，用戶認的永遠只有“更好的體驗，更大的優惠”，也就是說，流量很難成為平臺護城河。

然而從誕生之初就備受資本寵愛的滴滴并沒有深刻認識到這一點，一步步陷入“流量陷阱”。

滴滴作為司機和乘客之間的“信息中介”，并沒有很好地兼顧用戶的體驗和期望。站在出行領域的流量高地上，滴滴對用戶的需求洞察過于遲鈍，或者說，有些盲目地認為，憑自身的體量壓根不需要太在意用戶體驗。但事實證明出行巨頭依賴流量，卻很難控制流量，共享出行行業的利潤模式與用戶體驗背道而馳。因此，滴滴被司乘雙方邊用邊罵幾乎是必然的。

當然，滴滴也有過將司機群體當成“甲方”來討好的時候。

對于打車平臺而言，司機數量決定了訂單量的上限。在出行大戰打得腥風血雨那些年，快的、uber、搖搖招車等打車企業為了爭奪司機群體費盡心思，大手筆發放高額補貼鼓勵司機沖單，從司乘兩端培育打車市場，在網約車行業激戰正酣那些年，滴滴司機月入3萬的案例比比皆是。

隨著滴滴的壟斷地位日漸鞏固，規則也發生了改變——坐擁數億用戶的滴滴成為司機群體不得不使用的攬客平臺。滴滴不再大方補貼司機，也不再需要遷就司機的訴求，司機群體不僅收入下降，還喪失了話語權，難免怨聲載道。

在乘客端，滴滴也面臨行業層面都難以解決的本質硬傷。燒錢補貼模式過去之后，滴滴的運營策略逐漸從獲客轉變為盈利，補貼少了，價格高了，口碑下跌不是必然嗎？但資本邏輯決定了，燒錢補貼模式必定是階段性的、短期的。

對于用戶吐槽打不到車、排隊久等問題，滴滴也很難從根本上去改變，畢竟出行運力不足已經困擾中國數十年之久，這并不是一款APP就能解決的問題。

另一方面，油耗高、保養貴、汽車折舊……在出行成本普遍上漲的行業背景下，打車價格并不是平臺可以左右的。這些問題在傳統出租車行業中也存在。但是不同的一點是，出租車司機沒有像滴滴司機那樣曾經享受過天堂，所以不會產生期望與實際的強烈反差感。

所以，滴滴的口碑根本就是難以挽救的。

2018年9月，滴滴創始人程維在內部信中表示，2012-2018年，公司從未盈利，6年累計虧損390億元。即便“哭慘”虧損多年，滴滴也沒有成功博得用戶同情，至今仍有網友直指滴滴“組織黑車‘合法營運’；抗著創新大旗、擾亂社會秩序。”

更重要的是，投資市場對滴滴也逐漸喪失了信心。

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屢傳股東謀退，估值縮水有價無市

據報道，有接近滴滴高層的人士透露，目前滴滴賬面現金超過500億元，但投資人有退出訴求。這并不是滴滴第一次傳出背后股東謀求退出的消息。

2019年7月，據記者報道，滴滴某國資股東因監管原因謀求退出，轉讓滴滴13.75萬股股份，轉讓價格僅按475.44億美元的整體估值計算；

2019年10月，據格隆匯報道，滴滴的部分股東開始尋求股權變現，其中兩位原始股東擬分別按400億美元和430億美元的估值叫價出售股份。這一叫價對比兩個月前宣布融資后高達前600億美元的估值已經收縮三分之一，但依然有價無市。

顯然，滴滴的估值在資本市場上越來越不被看好。這也解釋了此次上市傳聞中，為何800億美元的估值會引來大范圍質疑。

回看滴滴的融資歷程，稱其為“融資機器”也毫不為過。8年時間里，滴滴拿下19輪融資，融資總額合計超200億美元，約超1398億元人民幣。

然而從滴滴目前的情況來看，當初的資本寵兒，似乎正遭到投資人“拋棄”。而股東謀退背后，或許昭示著滴滴乃至整個網約車行業的資本泡沫正在破滅。

今年3月，Uber創始人套現立場，疊加疫情影響業績銳減，Uber的股價一度墜入谷底；不僅如此，重倉網約車市場的投資巨頭愿景基金也在今年一季度陷入巨虧，其中，出行領域成為“虧損黑洞”。

資本對滴滴的信心和耐心已經所剩無幾了，上市幾乎是必然選擇。正因如此，滴滴今年動作頻頻，不僅對外高呼核心業務網約車實現盈利，還積極鞏固核心業務，布局新領域尋找新的盈利點，這些舉措被解讀為試圖挽回投資市場信心的嘗試。

但無論是推出跑腿、貨運業務，還是上線子品牌“花小豬打車”進軍下沉市場等，滴滴跨領域、廣撒網的策略并不被看好，畢竟滴滴嘗試探索的很多新方向都不乏實力雄厚的巨頭身影。

更重要的是，在滴滴多頭拓進之際，網約車市場的格局也在悄然生變。

普華永道旗下全球戰略咨詢團隊思略特的一份報告顯示，2018年9月，滴滴掌握著91%的國內網約車市場份額，美團打車、首汽約車、曹操專車、神州專車、易到用車分別擁有余下市場的2%、2%、2%、2%、1%。值得注意的是，艾媒咨詢近期數據顯示，滴滴目前在網約車市場中占據的市場份額約為60%。

滴滴稱霸無法一勞永逸，肘腋之下競爭依然紛起。一面是家大業大、躍躍欲試的美團打車，另一面是積極蓄力、虎視眈眈的中小競爭者，新一輪補貼大戰眼看又要來了，忙著在其他領域“攻城略地”尋找新盈利故事的滴滴，似乎仍未逃離“流量陷阱”。

可以預見的是，一旦流量池發生不可測的變化，滴滴靠壟斷得來的市場也會土崩瓦解。在共享出行的行業邏輯里，相比于流量，司乘體驗層面的“前端控制”能力，才是真正意義的護城河。

如今，已經越來越多用戶意識到，“不討喜”的滴滴不再唯一的選擇。一名滴滴用戶對花朵財經表示，最近打車更傾向于在美團、高德地圖等網約車平臺操作，聚合模式下，這些平臺接入的品牌多，速度也快，有些價格更便宜。