“目前圍繞智能化的全球競爭已全面展開，我國L2級輔助駕駛滲透率已超過50%，位列全球最高。同時，泊車輔助駕駛技術等新興技術在中高端車型的滲透率也超過20%。”在剛剛舉行的2025新能源智能汽車新質發展論壇上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，中國汽車產業在電動化上實現了換道超車，智能化上實現了終端先行，但仍需鞏固優勢。

這意味著，在中國汽車市場上，每賣出兩輛新車，就有至少一輛搭載了L2級輔助駕駛技術。事實上，隨著今年比亞迪“全民智駕”口號的喊出，輔助駕駛的聲量達到了一個新高潮，并逐漸成為消費者購車時的重要考慮因素。

張永偉對中國證券報記者表示，汽車產業競爭力的核心正從機械硬件向智能與AI底座遷移，跨界融合成為重構生態的核心動力。從現在到2030年是培育智能駕駛文化、普及低階智能駕駛的關鍵窗口期，企業需把握好智能汽車發展目標和節奏，在全球競爭中搶占先機。

智駕競速升級

根據乘聯分會發布的《2025年4月汽車智能網聯洞察報告》，今年前4個月，新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達到了77.8%，16萬元以下車型智駕裝車率進一步增長；傳統燃油乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率也超過了52%。另外，自動泊車系統APA功能在乘用車的整體裝車率達到31.2%，24萬元以上車型裝車率已經超過50%。

如何鞏固擴大我國在智能化上的先發優勢，成為中國汽車行業一個非常重要的問題。

在張永偉看來，中國接下來的智能化發展可以分為兩條路徑：一是將目光放到更高階的智能駕駛上，快速提出L3級及更高等級自動駕駛的發展目標，縮短從試點到規模化應用的時間窗口。車企或智能駕駛企業通過立足現在，布局低成本、低階的智駕技術，抓住時間窗口，取得高等級的自動駕駛技術。二是企業應盡快把核心競爭力遷移至智能化和AI上，這將是決定行業優勝劣汰的底座技術。

張永偉建議，從現在到2030年要加速普及低階輔助駕駛技術，培育用戶習慣與產業生態，降低技術落地門檻。同時，搶抓L3及更高等級自動駕駛的產業化機遇。“我們要把握好中國智能駕駛發展不同階段的目標，利用好時間窗口，打出快節奏，慢不得。”張永偉說。

創新合作模式

過去很長一段時間里，我國汽車行業的整零合作多處于較淺層次，關鍵技術領域的合作難度較大。而歐洲和日本在汽車行業面臨重大技術攻關時，形成了值得借鑒的產業模式——整車企業間能夠聯合攻關，整車與零部件企業形成戰略聯盟，集中力量突破技術瓶頸。

“不過，在智駕時代，我國整車與零部件企業的合作正在走向深度化。例如華為、Momenta、元戎啟行等企業的技術從一開始就與整車企業綁定，這一現象令人欣喜。”張永偉表示，國內智駕企業數量眾多且迭代迅速，通過與整車企業及跨國頭部OEM“結對子”，極大地解決了缺錢、缺人、缺數據、技術難以裝車等問題，快速跨越“死亡谷”，創造出了更高層級的產業發展模式。

若想加快實現模式突圍，技術突破要先行。清華大學車輛與運載學院院長、教授王建強表示，當前主流的自動駕駛技術路線仍面臨重要挑戰，難以突破由L3級向L4、L5級自動駕駛發展的瓶頸。雖然數據驅動方法具備自主學習和場景泛化能力，但“黑箱”決策、數據依賴性強等問題亟待解決。他強調，“聰明車”必須是“安全車”，智能汽車安全需通過“類腦認知架構”實現向人類駕駛認知模式的躍遷。

一汽研發總院副院長兼九章平臺CEO周時瑩則從商業化角度指出，L4級以下都可以叫作輔助駕駛，這一階段還需要駕駛員的參與。她認為，對車企而言，如何在保證安全的同時，又不會帶來多達兩至三倍的成本增加，是巨大的挑戰。

在東軟睿馳汽車技術(上海)有限公司總裁兼CTO杜強看來，汽車智能化的發展離不開AI操作系統(AI OS)的底座支撐。目前，行業對于AI操作系統的融合路線已形成初步共識，主要分為AI in OS、AI for OS和AI as OS三個階段。越來越多的車企已經在構建多Agent(智能體)并行運行、相互協調的智能體系。

嵐圖汽車科技有限公司首席執行官盧放從全球化視角補充認為，要實現高質量發展，中國汽車產業必須完成幾個關鍵跨越：技術創新要從比拼參數轉向創造價值、管理模式要從交易關系升級為伙伴關系、開放創新要推動中國產品向中國品牌躍升。唯有如此，全球市場才能真正實現從“選擇中國車”到“信賴中國車”的轉變。

法雷奧中國首席技術官顧劍民表示，近年來，不少中國車企通過合資、投資控股等形式實現反向技術輸出，開創了產業開放合作的新途徑。