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無人車行業正發生天翻地覆的變化。9月25日，北京商報記者從多位無人車從業者處獲悉，無人車誕生之初是為了滿足快遞行業需求，但如今的使用場景正“墻外開花”，預計明年即時物流與行業城配的無人車銷量增幅突破50%。市面上運行的無人車大多來自新石器、九識智能等企業，這些企業不僅向美團、滴滴、快遞企業輸送無人車，還瞄準了醫藥、零配件、紡織行業的城市配送場景。

快遞員每日在網點與驛站間奔波四趟，大促期間在路上的耗時更達三四個小時。無人車“上崗”后，以160公里超長續航能力近乎全天候運行，能讓快遞員專注派件，2輛無人車可替換1輛小型廂式貨車，其運營成本直接降低30%。當下，無人車從過去的封閉式場景逐步向開放道路拓展。然而，每進入新國家、新城市，由于政策法規、信息安全、數據模型等差異性，企業始終面臨本地化挑戰，每一次拓新都如同“重新創業”。與此同時，無人車還要邁出關鍵一步：實現穩定盈利。

月銷激增10倍

無人車商業化進展迎來拐點。“今年上半年，不少無人車企業對地圖數據非常關注，這使得很多同行都著力于服務自動駕駛方面的應用。”李銘（化名）是一位地圖服務商的業務人員，他的公司為政府、運營商和無人車企業提供路權評估、車輛動態調控和地圖導航。今年1月，李銘的公司開始切入無人物流領域。

“今年初大概月銷兩三百臺，現在月銷已接近2000臺。”新石器無人車創始人兼CEO余恩源向北京商報記者透露的數據也印證了這一變化。在他的規劃里，今年最后一個季度，新石器會保持每個月2000臺以上的產能和銷量，今年的交付量很有可能會突破1.5萬臺。

無獨有偶，今年9月，九識智能聯合創始人莊立對外披露，截至今年8月，九識智能已在國內300多座城市運營超7000臺無人車，累計運營里程超3300萬公里，在手訂單超1萬臺。“無人物流車行業爆發的臨界點是1萬臺運營規模。”

據了解，當前企業打造的無人車產品，主要服務于快遞行業，包括“最后一公里”末端配送，以及網點至快遞驛站的運輸環節等。例如新石器的無人配送車X6能承擔中轉場站、網點到驛站約50公里的接駁運輸，單車單次可運輸800—1000票；菜鳥自研的無人車貨箱容量為5立方米，最大載重750公斤，可裝載約600件包裹。

從試點結果來看，無人車的確能帶來一定的提效效果。去年4月，極兔在南京、蘇州、揚州、南通、連云港等多個江蘇省內區域覆蓋無人快遞車。以南京江寧高新大學城網點為例，快遞員每天在網點到驛站之間至少需要來回奔波4趟，大促期間，更是需要在路上耗時3—4小時。無人車“上崗”后，不僅能實現160公里超長續航，而且幾乎能全天候運營，快遞員能將精力花在派件上，派送效率相較之前提升約三成。

菜鳥的物流無人車也已在杭州、合肥等地開展開放道路無人車配送試點運營，將快遞從快遞網點運輸至菜鳥驛站。從目前運營較為成熟的試點情況看，部署30輛無人配送車，單車每日從快遞網點向驛站運輸派送快件1500件，從驛站向網點運輸攬收快件500件。根據運輸量測算，2輛無人車可替換1輛小型廂式貨車（車長4.2米），運營成本可降低30%。

近年來，各大快遞頭部企業進一步推進運輸場景自動化進程，從九識智能、新石器、菜鳥等企業采購無人車。據了解，圓通全網已有超過170家加盟商使用超500輛無人車，極兔全網也投入無人車900輛。順豐、中國郵政和申通則將無人車擴容至上千臺。例如，申通將在今年投入2000臺無人車，中國郵政今年計劃的采購總量更是達7000臺。

拓展增量空間

快遞企業是無人車企業的大客戶。據余恩源回憶，今年初，無人車均是銷往快遞行業，但到今年9月，來自快遞企業的無人車銷量占比為70%—80%，其余則來自其他場景。

“新增的需求來自兩大場景：類似于滴滴貨運的即時物流場景，以及醫藥、零配件、紡織行業的城市配送場景，這些需求的增速已經超過快遞行業。”余恩源預計，即時物流和城市配送的無人車銷量增速在明年可能會超過50%。

為了能滿足更多客戶需求，無人車企業也開發出不同貨廂容積、運行時速和載重的無人車產品。例如，九識智能的L5中型對開門廂式車，載重能達1800公斤，可應用于商超、酒店等場景。而新石器的無人零售車可用于機場、園區、景區等場景，車內溫度能從環溫降至零下22℃。

李銘認為，無人車從過去的封閉式場景逐步向開放道路拓展，得益于各地政府對無人車行業的接納度上升，更多的城市愿意嘗試開放路權，為無人車試水提供條件。“無人車在低線城市包括鄉鎮的應用比較多，畢竟人口密度和道路復雜度沒有那么高，而一線城市會更為謹慎一些。”

今年7月，新石器與滴滴旗下的滴滴送貨合作。“目前合作的無人車超過800臺。”但余恩源也認為，即時物流場景對企業技術要求更高，“一個快遞網點規劃20條無人配送的路線，一年之內夠用。但對于一個即時物流的商戶來講，他的路線需求是無限的，隨時會調度新路線。對于技術、運營、安全都帶來了巨大挑戰”。

要想滿足各種場景的需求，無人車必須從技術、運維、路權等各個層面綜合考慮，不斷優化解決方案。當企業向海外進一步拓展時，這些難題也會再次襲來。新石器已經在海外打磨六年，本地化是一個很大的挑戰。一方面，企業需要與當地政府溝通，推動當地建立關于無人車、無人配送的法律法規。另一方面，高科技公司需要滿足其他國家包括數據安全等需求，建立本地化的數據模型等，在余恩源眼中，這些挑戰“讓公司像再重新創業一次一樣”。

盈利依賴資本

今年，無人車賽道獲得大量資本的關注。在2月，新石器獲得超10億元C+輪融資；4月，九識智能完成近3億美元B輪融資，投資方包括美團、深創投等；8月，白犀牛B輪融資總額累計近5億元，老股東順豐、線性資本繼續跟進。另一邊，政策持續釋放利好，今年5月，商務部等八部門聯合印發的《加快數智供應鏈發展專項行動計劃》提出，推廣無人配送車等設施設備。

數十億元資金涌入無人車賽道，也加劇玩家間的競爭。今年，無人車的售價再次降低，九識智能推出的E6車型裸車價格為1.98萬元，菜鳥的新款無人車疊加優惠后，僅售1.68萬元。盡管企業在價格上招攬客戶，但目前市面上不少無人車玩家依然在摸索盈利的路徑。天眼查顯示，九識智能的融資輪次已達4次，新石器則達到7次。

但市場需求激增無疑是一劑“強心針”。余恩源表示，不算海外，預計明年有4萬—5萬臺的需求，當前桐廬等工廠都在準備提升產能。

當無人車業務規模擴大，部分企業為了降低地圖數據采集和制作成本，會尋找合適的地圖服務商，由此也推動了李銘這類公司的業務增長。據他介紹，當前平臺的地圖調控能力已經能實現秒級的同步，“例如有突發路況，或是復雜場景的大路口、環島隧道等，能為無人車提供更多指引”。

余恩源認為，無人車真正的商業模式不在于賣車，而在于提供運力服務。誰能夠給客戶提供體驗最好、成本最低的運營服務，誰才能夠贏得客戶。他進一步指出，無人車的商業模式已經邁過了銷售商用車的階段，能不能通過最好的服務幫助客戶降低成本、提高效率才是關鍵。

“從經營方面來講，現金流在最后幾個月轉正，這是我們的經營目標。”余恩源表示，新石器已實現單月盈利。