- 跨國車企在華卷智駕
- 2025年08月04日來源：北京商報
提要：當前汽車行業競爭加劇，特別是國產新勢力崛起導致的價格壓力，不斷擠壓跨國車企的市場份額。反觀中國車企，業績表現亮眼。其中，8月1日，小米汽車正式宣布，2025年7月交付量首次突破3萬輛，創下歷史新高，今年一季度，小米智能電動汽車及AI等創新業務分部實現總收入186億元，毛利率攀升至23.2%；理想汽車2025年一季度交付量則同比增長15.5%至9.3萬輛，凈利潤也同比增長9.4%。
2025年上半年，大眾、奔馳、日產等跨國車企在中國市場遭遇銷量下滑與利潤縮水的雙重挑戰。在國產新勢力崛起帶來的競爭壓力下，不少品牌調整戰略放緩電動化步伐。面對困局，智能駕駛成為突圍焦點，各大車企紛紛與華為、Momenta等中國企業合作，試圖通過加碼智能化提振業績，一場圍繞智駕的較量已然展開。
業內人士指出，當前汽車行業的競爭早已超越“油與電”的范疇，還涵蓋性價比、售后服務以及智能化等多個維度。傳統車企的經營模式已不再適應當前市場，必須通過創新重塑品牌，而打造科技感更強的子品牌，正是一條切實可行的路徑。
增收不增利成普遍困局
近日，各大跨國車企陸續公布2025年上半年經營情況，“增收不增利”成為2025年上半年業績的顯著特征。具體來看，無論是德國車企三巨頭，還是本田、日產等日系車企頭部品牌，在全球和中國市場的上半年銷量均出現下滑。
在中國市場，外資品牌的光環正在逐漸褪色。大眾汽車集團今年上半年共交付131萬輛新車，同比下降2.3%；梅賽德斯-奔馳集團的表現也不盡如人意，上半年全球汽車銷量為107.63萬輛，同比下滑8%，中國市場累計銷量僅29.32萬輛，同比下滑14%；日產汽車2025年第一財季全球銷量為70.7萬輛，同比減少10.1%，2024財年，日產汽車在中國市場的銷量降幅達到了12.2%，這也迫使企業不得不將中國市場的產能從150萬輛砍至100萬輛。
銷量的下滑引發了業績的連鎖反應。在德系車企方面，大眾汽車集團上半年銷售額穩定在1584億歐元，但運營利潤同比下滑約1/3至67億歐元，第二季度營業利潤也同比下降29%至38億歐元；Stellantis集團上半年利潤也出現了顯著下滑，凈收入為743億歐元，同比下滑13%，凈虧損為23億歐元，去年同期凈利潤為56億歐元；寶馬集團上半年營業收入為676.85億歐元，同比下降8%，凈利潤40.15億歐元，同比下降29%。
美系車企同樣未能幸免。通用汽車今年上半年營收同比微增0.2%，凈利潤卻同比減少20.9%至46.8億美元，第二季度表現更為不佳，凈收入同比下降1.8%至471.22億美元，凈利潤更是同比下滑35.4%至18.95億美元。
日系車企中，繼2024財年虧損后，日產汽車今年第一財季凈銷售額2.7萬億日元，下降9.7%，凈虧損則達到1158億日元，這是自2020年以來，日產汽車首次出現第一財季虧損的情況。
智駕成為下一“戰場”
當前汽車行業競爭加劇，特別是國產新勢力崛起導致的價格壓力，不斷擠壓跨國車企的市場份額。反觀中國車企，業績表現亮眼。其中，8月1日，小米汽車正式宣布，2025年7月交付量首次突破3萬輛，創下歷史新高，今年一季度，小米智能電動汽車及AI等創新業務分部實現總收入186億元，毛利率攀升至23.2%；理想汽車2025年一季度交付量則同比增長15.5%至9.3萬輛，凈利潤也同比增長9.4%。
在此勢態下，大眾、寶馬等在內的多家跨國車企紛紛進行調整，采取“油電并行”的策略。目前，燃油車業務仍是跨國車企資金的重要來源。2024財年，大眾汽車集團在中國市場交付車輛突破290萬輛，其中新能源汽車交付量超過20萬輛，占比僅約6.9%。寶馬集團發動機生產高級副總裁克勞斯·馮·毛奇也曾坦言，“在這個過渡時代中，內燃機技術是穩定現金流與資金支持的重要來源”。
受市場需求不及預期的影響，不少車企進入了電動化轉型的“回調期”。保時捷就曾宣布，將放棄此前設定的2030年電動汽車銷量占新車銷量80%的目標。“盡管未來幾年將推出多款電動車型，但向電動汽車轉型的速度比預期慢。”奧迪也在近期宣布，放棄原定于2033年全面電動化的計劃，不再設定明確的內燃機汽車終止時間表。
值得注意的是，在電動化轉型中“慢了半拍”的跨國車企，正在智能化上蓄力追趕，試圖與中國企業合作尋求突破，并以此加強自身在中國市場的競爭力，提振銷量。例如，奧迪近日宣布搭載華為乾崑智駕系統；今年7月，寶馬中國宣布與Momenta打造中國專屬智能駕駛輔助解決方案，而此前寶馬就已與多家中國科技巨頭展開智能化合作。如今，中國智駕已成為合資車企標配。豐田、日產、大眾等多家品牌均選擇與Momenta牽手，引入其智能駕駛技術。
轉變發展策略是關鍵
智能化成為各大車企的“兵家必爭之地”，而合資車企選擇中國汽車供應鏈企業，既是對本土創新速度的認可，也是對自身轉型瓶頸的破局。經濟學者、工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林認為，雙方的聯合，可以讓跨國車企借助中國汽車供應鏈企業的品牌效應實現賦能，吸納中國企業在電動化和智能化上的優勢，并將其獨特性融入自身產品。
然而，跨國車企仍面臨創新力不足等問題，在電動化和智能化進程中落后于中國企業，導致產品賣點和差異性弱化，逐漸難以打動中國消費者。為此，不少跨國車企加大優惠力度，但這并非長久之計和最佳手段，“當前汽車行業的競爭，早已超越‘油與電’的范疇，還涵蓋性價比、售后服務以及智能化等多個維度”。盤和林指出。
科方得智庫研究負責人張新原則表示，本土化合作雖能降低研發成本、加快產品迭代，且借助中國供應鏈可以更好地滿足本地消費者需求，但“油電并行”和智駕突破僅是權宜之計，難以根本逆轉業績危機。“燃油車市場持續萎縮是不可逆的趨勢，電動化轉型需要時間積累，智駕領域的追趕更需要持續投入，而中國車企已建立先發優勢，因此這類策略更多是過渡性方案。”
未來在中國市場，跨國車企仍需加快電動平臺的本土化研發，重構價格體系以提升性價比，并建立更靈活的供應鏈體系。“關鍵是要從根本上轉變在中國市場的發展策略。”張新原進一步表示。
盤和林則直言，“傳統車企的經營模式已經不再適應當前市場，必須通過創新重塑品牌，而打造科技感更強的子品牌，正是一條切實可行的路徑”。
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