極狐阿爾法S到底是北汽的還是華為的？自4月17日這款新車發布以來，恐怕很多人都有點迷惑。

發布會是北汽新能源操辦的，車標是極狐的，但為這款車提供智能解決方案的華為的存在感實在太強了。無論產品海報、媒體通稿還是事后的各界評論，華為HI都占據了最多聲量，車企反倒成了點綴。

梳理整個傳播路徑可以發現，在新車發布前兩天，4月15日，社交媒體上開始傳播一支華為自動駕駛的路測短視頻。視頻中，搭載了華為自動駕駛系統的電動車在一段擁擠的某市中心路段行駛了1個小時，其間，系統自動應對了行人和電動車不斷橫穿馬路、其他車輛變道等復雜車況。

兩天后?，北汽新能源在上海發布了其首款搭載華為智能汽車解決方案的量產車極狐阿爾法S，即上述短視頻中展示的車型。

然后，這款新車的敘事就從“北汽新能源的豪華智能轎車”變成了“華為造車”。

不過，新敘事既不符合事實，也不符合華為對外聲稱的戰略。嚴格來說，華為只是這款車的“智能汽車解決方案”供應商，可以理解成Huawei?inside，其邏輯類似多年前我們常用的筆記本電腦上都有一張intel?inside的貼紙。

除了北汽，華為還和長安、比亞迪、廣汽等整車廠合作，提供從零部件到整套解決方案的不同供應。而且，華為創始人任正非也早就明確華為“不造整車”，只做車中的ICT（信息通信技術）部分。

2020年12月，搭載HUAWEI?HiCar系統比亞迪“漢”汽車亮相旗艦店。|?圖源：視覺中國

極狐阿爾法S發布的第二天，4月18日，華為也辦了一場發布會，為自己的HI上新。HI，即?Huawei?Intelligent?Automotive?Solution，這是一個華為在去年10月發布的智能汽車方案品牌。當時，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，HI未來將采用聯合開發新模式，即華為提供軟件技術，車企負責整車。新車型會繼續使用車企的品牌，而華為HI的品牌logo將在車身上呈現，代表它使用了HI全棧智能汽車解決方案。

華為在2020年10月底的發布會上提出了一種造車新模式。

這的確與剛發布的極狐阿爾法S所呈現的一致。只是，inside的光芒有大過brand的趨勢。

很明顯，盡管“不造車”的聲明在前，但外界仍對華為造車充滿熱情。

畢竟是個大生意

關于造車，華為內部目前有兩種聲音，一種聲音對公司在這次“北汽極狐阿爾法S事件”中被推到前臺感到不滿，認為它可能會對公司帶來危險，在有關高端智能手機的制裁還沒解除之前，又招致新的制裁；另一種聲音則不滿足于公司在下一個大時代只做一個技術和零部件供應商。

這兩種聲音代表了華為內部對于未來戰略的關鍵分野：到底是繼續實施“Huawei?Inside”，停留于下游，成為一個智能電動車時代的博世？還是啟動造車，進入上游，抓住一個比智能手機還要龐大的終端市場？

其實無論哪個方向，生意都夠大。僅芯片方面，據IDC預計，到2030年，每輛汽車的車載AI芯片平均售價將達到1000美元，整個車載AI芯片市場的規模將達到1000億美元，成為半導體行業最大的單一市場。英偉達和地平線做的都是這項生意，華為旗下的海思也已經自2020年6月進入了車機芯片市場。這還不包括傳感器、攝像頭等其他零部件。

不過，下場造車帶來的軟件利潤率會更高——看看蘋果就知道了。而且，華為在手機時代開拓的3萬家線下門店也需要有商品可以填充。

重點是華為也具備了造車的能力

單就北汽極狐阿爾法S這款車而言，其“含華為率”已經達到不能再高的程度：自動駕駛系統是華為的；車內交互系統使用鴻蒙OS；激光雷達、車載芯片以及電池管理、車身控制所需要的電子電氣系統也來自華為。“軟件有40%來自華為，未來可能達到60%；硬件已經至少有一半來自華為了。”一位業內人士對《第一財經》YiMagazine稱，北汽負責的是車的機械系統和底盤系統等相對傳統的部分。

4月19日開幕的2021上海車展上，華為也展出了其智能汽車解決方案的多項技術。圖中為鴻蒙OS車機操作系統能提供車輛“一芯多屏”的解決方案。

而這次撬動傳播敘事轉變的關鍵是華為在北汽極狐阿爾法S上展示的自動駕駛能力——軟硬件結合，并且包含了完全自動駕駛的潛力——目前只有特斯拉有這個能力。其他已量產的電動車品牌包括蔚來、理想汽車等都尚未具備這種等級的自動駕駛能力。年初，汽車市場的競爭關鍵詞還是能源類型，現在，華為的加入使得競爭開始步入智能水平的對抗。

作為華為“Huawei?Inside”戰略的首款量產車，極狐阿爾法S將在今年年底上市，這意味著在自動駕駛商用方面，華為的進度也將超過滴滴出行、大疆等更早宣布開發自動駕駛系統的第三方公司，以及百度等在自動駕駛領域的聲音流出了數年的老牌選手——百度與吉利合作的首款智能汽車要到2024年才推出市場。

華為在自動駕駛方面的進度，超過了外界對其在智能電動車領域的能力的想象。北汽極狐阿爾法S的路測曝光之前，華為透露給公眾的信息僅僅是車內5G通信、激光雷達、5G車載芯片等“增量零部件”的硬件部分。

加上4月17日曝光的自動駕駛，華為端出來的其實是有關智能電動車的全家桶。電動車實現智能所需要的絕大部分核心技術，從硬件到軟件，除了電池，華為現在都已具備了：在感知層，華為已開發了自研傳感器、激光雷達等；計算層，華為旗下的海思自2020年就已經在設計和供應車載芯片，2020年年中發布的比亞迪漢采用了華為5G模組MH5000，極狐也使用了同款芯片；最重要的決策層，就是剛剛在上個周末曝光的自動駕駛系統。

只要華為愿意，它可以比小米快得多的速度造出第一輛自有品牌的車，而且是軟硬件結合的——在智能手機時代，只有三星、蘋果和華為做到了這一點，并因此成為手機市場的前三名。智能電動車時代這么做的，目前只有特斯拉、小鵬以及華為。

甚至連門店都是現成的

4月20日，華為開始在其線下門店銷售塞力斯的一款SUV。這款車使用了華為作為供應商的電驅動系統、音頻技術和物聯網系統。按照徐直軍的說法，華為接下來會繼續推進車企合作，推出搭載華為技術的子品牌車型，然后把它們放到自己的門店里。

這些大型電子產品可以很快填上華為手機無法量產空出來的銷售位，而且，“賣車可以彌補手機失去的利潤。”余承東說。不過，華為無法給這些門店的加盟商們一個更加明確的未來。調研機構Counterpoint發布的2021年度第一季度全球智能手機銷量數據，華為手機出貨量大跌18%，全球市場占有率僅剩4%。

華為消費者業務CEO余承東在回應“華為為什么要賣車”時說：華為擁有高端體驗店5000家以上，和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個量級，這是我們的巨大優勢，覆蓋了中國的每一個重要城市。

華為必須盡快做一個選擇。除了地緣政治方面的被制裁風險，它還要考慮海思、鴻蒙等更多業務線的命運。一旦下場造車，這些業務就很可能在失去華為手機之后，再失去服務第三方客戶的機會；但如果不造，按照自動駕駛技術從幾年縮短到幾個月就迭代一輪的速度，華為則可能失去最后的時間窗口。