蔚來汽車最新發布的經營數據顯示，今年1-3月公司交付了20060輛汽車，同比增長423%，成功達成蔚來創始人、董事長、CEO李斌早前預測的第一季度實現2萬交付額的目標。不過，報喜的同時，蔚來汽車卻遭遇芯片短缺的尷尬：蔚來代加工廠合肥江淮制造廠因此停產5日，至少影響500-1000輛汽車的生產。

李斌坦言，受供應鏈(芯片和電池)的影響，蔚來現在每月 7500 輛的產能也有壓力。

值得留意的是，作為中國“新能源造車三杰”之一的蔚來汽車，至今仍處于大幅虧損的狀態。蔚來汽車目前的處境是，一邊廂，產能因芯片短缺受制，營運壓力陰霾壓頂；另一邊廂，造車賽道上早已擠滿了“秀肌肉”的互聯網大佬們，競爭之劇可想而知。

股價一度跌至1美元 “退市紅線” 的蔚來汽車，剛從危險邊緣“起死回生”，但其面臨的壓力并未減緩。在“內憂外患”的困境之下，李斌與蔚來汽車如何才能突圍“盈利難”的困局？

對賭之下毛利率轉正 巨虧仍“領跑”造車新勢力

蔚來汽車是“造車新勢力”中月交付量最高的企業，今年2月其交付量為5578輛，是同為造車新勢力的理想汽車交付額的2.4倍，是小鵬汽車的2.5倍，并以此躋身豪華車銷量前十，一度超越了路虎及保時捷之類的豪華車企。

但是，在2020年4月之前，蔚來汽車因為債臺高筑，快“死”了。

眾所周知，汽車行業的交付量就相等于銷量。按理說，作為月銷量最多的企業，盈利應該最大。但事實并非如此。雖然蔚來憑借自身銷量領跑中國新能源汽車行業，并被冠以“中國特斯拉”的美譽，但是持續的虧損和“賣一臺虧一臺”的現實，曾讓蔚來的股價一度跌至1美元的“退市紅線”。

就在李斌和他的蔚來汽車焦頭爛額之際，合肥市政府攜資70億與蔚來汽車達成了一條對賭協議。

協議約定，蔚來汽車出資收購及成立蔚來中國，要求蔚來中國要在2020年營收達148億元，2024年營收1200億元，且上市6-8款新車型，2020年至2025年實現總營收達4200億元，并且于2025年前在科創板上市。

這項對賭帶來的資金在危難之際救了蔚來，但是這種分步實施、分批到賬的要求和協定，也令李斌和他的蔚來不敢有絲毫懈怠。

從蔚來汽車公布的財報可知，2020年蔚來汽車的財報不乏亮點。蔚來汽車2020年總營收達162.58億(人民幣，下同)，同比增長107.8%；其中，毛利率從第一季度的-7.4%上漲到第四季度的17.2%，全年的年度毛利率為11.5%，這是蔚來汽車成立六年，上市三年后首次轉正毛利率。

但即便如此，2020年蔚來汽車全年凈虧損高達53.04億，同比2019年的虧損的112.95億雖大幅收窄，但是蔚來沒有盈利仍是現實。

對比同為中國造車新勢力三杰的理想汽車，理想汽車2020年的年收入為94.61億，同比增長3231.33%，虧損僅為1.52億；蔚來的營收是理想的1.3倍，虧損卻是其35倍！

蔚來汽車在獲得地方政府入資70億的背景下，實現了營收的大幅增長以及毛利率的轉正，算是交上了一份看似亮眼的“答卷”。理論上，蔚來汽車只要提高交付額就可以提高利潤，從而減少虧損實現盈利。但是從蔚來目前的缺芯困局以及2021年進一步規劃來看，蔚來想要實現盈利，前景并不樂觀。

高成本力推“換電模式” 425億現金流夠不夠燒？

3月初，蔚來汽車公布，目前蔚來擁有現金儲備424.5億(包括現金及現金等價物、限制性貨幣現金、短期投資)。

即便資金充裕，從李斌在財報會議上宣稱的2021年的新布局來看，他計劃要“燒”的錢也并非小數目。

李斌宣稱，2021年蔚來計劃“提升體系化效率”，具體而言，就是從研發、銷售以及建立換電站和完善充換電模式。李斌表示，計劃在2021年投入50億研發費用，新建20家蔚來中心和120家蔚來空間；此外，蔚來汽車仍舊堅持與特斯拉的充電模式不同的“換電模式”，并且計劃在2021年在國內建設超500座的換電站以及完善充電模式，建立600座超充站和15000根目的地充電樁。

產業時評人張書樂認為，蔚來汽車的換電模式具有明朗的前景，“換電模式雖與特斯拉的充電模式不一樣，但是卻擁有新的機會。”

張書樂表示，因為換電模式的好處很明顯，其充換電速度快、可以形成汽車“充電”的高效翻臺率，遠比電動汽車使用充電樁需要占用車位來得更便捷，也更適合車位緊張、電動車充電需求高的核心地帶推廣，“目前國家在新能源汽車領域也加大了扶持力度，以及電動車在中國進入了快速的普及階段，所以換電模式具有較強的適用前景。”

雖然換電模式前景明朗，但是蔚來的盈利前路卻依然充滿不確定性。

工信部新型工業化能力建設“長風”計劃新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔對記者表示，蔚來汽車的換電模式是未來的核心競爭力。因為它給用戶提供新的體驗與選擇。

“但是目前換電是虧損的，而且在未來幾年仍處于虧損的狀態。”張翔認為，蔚來無法盈利的主要原因是換電站的建設投入太大，而蔚來汽車的保有量不足，導致換電站的利用率不夠高，無法盈利補貼投入。張翔表示，“蔚來汽車想要盈利只能賣車，通過提高車輛的價格，獲得高昂的利潤，從而彌補虧損。”

蔚來汽車的目標高遠，設想完美，但是現實卻很骨感：一方面不走大眾化路線，堅持高端市場；另一方面在大量虧損的局面下，還加大投資力度，堅持發展換電模式。

這對蔚來可以說是一個困局，雖然2020年蔚來汽車的虧損收窄了，但是主要原因是2020年減少了研發投入和換電站網點的建設。而蔚來想要賺錢就得大量“賣車”，但是賣的車又只針對高端市場，而且賣車之前還需要投入大量的研發和生產費用。

記者從蔚來汽車官網獲知，蔚來旗下的車型售價均超過30萬元。根據中汽中新的數據顯示，蔚來旗下的SUV ES8于2021年1月在上海銷量(上險數)首次超越了寶馬X5，成為40萬以上中大型SUV車輛的第一名。可以說作為車企，蔚來汽車已經可以比肩“BBA(寶馬、奔馳和奧迪)”等傳統豪華汽車廠商。

但是，這種“邊賣邊虧”的“燒錢”困局，令蔚來汽車轉上盈利之路變得愈發艱難。

科技大佬扎堆造車 蔚來比較優勢黯然

互聯網的下一個風口是造車。

根據《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》文件可知，新能源汽車新車銷售量將在2025年達到汽車新車銷售總量的20%。1月初中國汽車工業協會統計，2020年我國汽車行業累計銷量為2527.2萬輛，新能源汽車銷量為136.7萬輛。

如果2025年汽車新車銷售總量為2500萬，那么意味著新能源汽車新車銷售量將達到500萬輛。從130萬增長到500萬這意味著，新能源汽車將擁有極大的市場需求，新的賺錢風口自然引來互聯網大佬們的追捧。

近日，雷軍帶領小米進入新能源造車行業，意圖在汽車行業拓開新的天地。此前，已經有百度、蘋果等大型互聯網公司紛紛高調宣布入局。

巨頭云集，紛沓而至造車領域，占據市場份額，而蔚來雖然抓住了風口，成為了中國造車新勢力的三杰之一，但是卻沒有類似百度、小米之類的強大企業背景，且蔚來處在缺芯、虧損的困境里。

即使如此，李斌仍舊顯得信心滿滿。他在“WISE2020新經濟之王”大會上曾表示，蔚來不僅僅是一家汽車公司，還是以車為點的社區，一個分享歡樂、共同成長的社區。

產業時評人張書樂對記者表示，蔚來汽車之前雖然在國產電動汽車領域表現較佳，主要原因是缺少勁敵。但是，隨著百度、小米等互聯網科技公司和各個傳統車企入局新能源汽車乃至更高維的智能汽車，蔚來的未來競爭力將受到巨大的挑戰。

張書樂認為，互聯網造車會存在泡沫的現象，即當下人工智能技術和車聯網的車載部分還是處于探索階段，難免會出現PPT造車(即概念化造車)的情況。但是有著互聯網巨頭的科技背景背書，所以泡沫化對于百度、小米這樣的企業不存在太大的問題，因為互聯網企業有科技理念，如百度是給電動汽車裝“大腦”，小米造車則是硬件零配售商，形成組合模式打造高性價比的電動汽車。

或許對于蔚來來說，想辦法盈利，走出虧損困局，達成對賭協議，避免被收購，才是其迫在眉睫需要解決的最實際問題。