“華為自動駕駛系統(tǒng)沒有達(dá)到落地量產(chǎn)的地步。”資深汽車工程師王蒙在觀看了近些天熱議的華為自動駕駛路測視頻后，對AI財經(jīng)社如此評價，“嚴(yán)格來說，很多企業(yè)的自動駕駛技術(shù)都還非常不成熟。”

業(yè)內(nèi)不少人士知道，華為測試車已經(jīng)在這個視頻的拍攝路段跑了很久。王蒙稱，也有同行與華為上海研究所的研發(fā)人員交流過，對方坦承，如果換一個場景，會跑的“一塌糊涂”。

這段被熱議的視頻一共7分鐘，拍攝了一輛采用華為自動駕駛系統(tǒng)的北汽極狐汽車，駕駛員從頭到尾都雙手離開方向盤，沒有對車輛進(jìn)行任何干預(yù)。即使在行人和外賣小哥突然出現(xiàn)時，或者對面突然躥出一輛左轉(zhuǎn)車，這輛車也能保持著節(jié)奏，或減速或避讓，安然穿越復(fù)雜路口。視頻迅速出圈并引發(fā)關(guān)注。隨后北汽和華為聯(lián)合發(fā)布，將在今年底量產(chǎn)起售價38.89萬元、采用華為自動駕駛系統(tǒng)的北汽極狐阿爾法S。而在上海車展前，華為自動駕駛相關(guān)高管在采訪中也口出“我們絕對是第一”的言語，讓自動駕駛領(lǐng)域“初出茅廬”的華為占去了大半關(guān)注度。連美團(tuán)王興也來添一把火，稱特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ帧?/p>

那么，華為自動駕駛技術(shù)到底怎么樣？它真的能給用戶帶來視頻中展現(xiàn)的駕駛體驗嗎？

視頻某種程度上是“忽悠”

AI財經(jīng)社采訪了傳統(tǒng)車廠、造車新勢力、自動駕駛業(yè)界人士，大家的觀點是視頻中華為在用Robotaxi（自動駕駛出租車）的方案來代表量產(chǎn)車，某種程度上算是一種“忽悠”。

資深自動駕駛?cè)耸口w坤對AI財經(jīng)社解釋，所謂的Robotaxi，說的是車輛運營在限定區(qū)域，比如在一座城市里指定一片地方來用，其他地方打不開。這并不像特斯拉，在全球允許的任何一個區(qū)域就可以打開去用。“換句話說，這個視頻是在既定線路上，證明不了什么。”

王蒙也直言：“華為和北汽極狐這次更多是在營銷，之前自動駕駛企業(yè)文遠(yuǎn)知行等也放過類似測試視頻，但沒有引起關(guān)注，這次因為是華為，就有了熱度。”

前威馬汽車員工趙兆對AI財經(jīng)社進(jìn)一步解釋，業(yè)內(nèi)為什么會出現(xiàn)這種說法的原因。首先，業(yè)內(nèi)人士會很明顯地發(fā)現(xiàn)，測試視頻的路段是在浦東金橋工業(yè)區(qū)和碧云工業(yè)區(qū)一帶，那里也正是華為上研所的附近。其二，這個路段顯然提前做過功課，是在普通的導(dǎo)航地圖基礎(chǔ)之上，還進(jìn)行過高精地圖的采圖。

高精地圖采圖就意味著，能夠采集到普通地圖無法獲得的路面信息，比如每一條車道、紅綠燈，尤其是重點路口的左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)道、路面寬窄、周邊設(shè)施和障礙物等。“大家現(xiàn)在討論多的就是視頻中外賣小哥躥出來那一段，如果沒有圖層、沒有數(shù)據(jù)對比判斷出前方有障礙物的話，它還會不會做出這種反應(yīng)？”

“這就相當(dāng)于一個盲人總走家周圍的道路，他知道哪里有棵樹，哪里有個小水坑，所以他可以像普通人一樣行走，這是因為他把周圍的東西都背下來了。”趙兆解釋。

但業(yè)界所擔(dān)心的是，如果在量產(chǎn)階段，數(shù)據(jù)量沒有這么大，這輛車還能有這么好的表現(xiàn)嗎？“畢竟這個車現(xiàn)在跑出來的效果，是反復(fù)在這個路段上跑出來的，靠的數(shù)據(jù)量也不是普通量產(chǎn)階段能有的。”趙兆稱。

而更進(jìn)一步，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，用高清地圖這種技術(shù)路線，指望一個廠商做到足夠多的城市和區(qū)域也是不太可能的。此前，小鵬P7采用的高精地圖只能覆蓋重點城市的高速路段。根據(jù)華為目前公開的消息，至年底量產(chǎn)時，只有北上廣深四個城市會提供高精地圖。而廣汽埃安一位人士對AI財經(jīng)社證實，2016年開始涉足智能駕駛的華為，目前在幾個核心城市已經(jīng)做到很成熟，但在幾個特定城市之外還不成熟。

為了能打開更多市場，華為提供了三種自動駕駛模式，其中只有名為NCA的模式，車內(nèi)有預(yù)制高精地圖，消費者在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟自動駕駛功能。年底量產(chǎn)后，這個功能可在北上廣深用。華為稱，之后會每3個月更新一批城市，每次可能增加幾個。

華為也推出了另兩種模式，車內(nèi)不會提供預(yù)制的高精地圖。其中一種模式，車輛會根據(jù)自車或者是他車開過的環(huán)境自動學(xué)習(xí)地圖，有點類似眾包。“但這套故事需要你在整個市場保有量特別大的情況下才能講。”趙兆表示。一位華為工程師也對AI財經(jīng)社坦承，這還需要解決數(shù)據(jù)隱私問題，并需要車廠配合，同意給華為提供高質(zhì)量、符合需要的數(shù)據(jù)樣本。

而另一種模式則類似特斯拉，沒有地圖可以學(xué)習(xí)，需要自適應(yīng)巡航。有關(guān)這部分的細(xì)節(jié)并不多。

按照通常的工程過程，趙兆推測，年底北汽極狐阿爾法S量產(chǎn)，要經(jīng)過三到四版的調(diào)試后才能達(dá)到一定水平。“但華為現(xiàn)在調(diào)子起的太高，在量產(chǎn)版上要達(dá)到視頻里的效果很難。”

獲得車廠的信任不易

華為自動駕駛系統(tǒng)搭載的第一輛車將是北汽極狐阿爾法S，在其車身上，會有代表“Huawei?Inside”的標(biāo)識“HI”露出。根據(jù)華為自動駕駛負(fù)責(zé)人蘇菁的說法，它將在今年11月、12月左右交付。目前，業(yè)界對這款車型的銷量都在觀望。

有業(yè)內(nèi)人士稱，按照常理，北汽品牌很難撐起一個40萬元左右的車，此前北汽沒賣過這么貴的車。即便有華為自動駕駛品牌加持，也要進(jìn)一步觀察，要看那個用戶圈層對自動駕駛的依賴程度。也有人士認(rèn)為，這個價位摸到了特斯拉，還摸到蔚來、小鵬。“如果有這個預(yù)算，大家選擇的余地會比較大。”

除了與北汽的合作，華為透露，目前合作方還有長安和廣汽。華為自動駕駛相關(guān)負(fù)責(zé)人蘇菁表示，華為與北汽、長安和廣汽這三家車廠的合作都不限于一個車型，而是一系列車型，所以到了2022年上半年，“將會看到大量車上市。”

這樣的說法與車廠的聲音似乎有些不符。AI財經(jīng)社從長安和廣汽的工程師處獲悉，這兩家的合作進(jìn)展比較緩慢，現(xiàn)在仍停留在研發(fā)階段，“今年內(nèi)可能會公布樣車，但真正的量產(chǎn)交付并沒有明確的時間表。”

幾位業(yè)內(nèi)人士對AI財經(jīng)社說：“北汽極狐能先跑出來，是因為他們對華為敞開了底盤數(shù)據(jù)。”有知情人士稱，在和長安和廣汽的合作中，華為的話語權(quán)就不像這么大了。

作為新晉汽車解決方案供應(yīng)商，與車廠建立廣泛的合作，華為面臨挑戰(zhàn)，最顯而易見的就是車廠的信任。

有正在與華為合作的車企人士說，北汽這次開放的其實是一個副品牌。“什么時候你看北汽拿出一款主力車型，跟華為合作了，才算是打開心扉。”

華為在業(yè)界一向以狼性著稱，雖然任正非去年在幾次講話中強調(diào)生態(tài)與合作，但外界對其固有印象很深。正在與華為接觸合作的某車廠員工劉琦玉稱，公司專門成立團(tuán)隊，招了很多懂行的人，經(jīng)驗對經(jīng)驗，防范被華為“忽悠”。

華為在汽車上的目標(biāo)很大，它不只賣一兩個零部件，而是一整套汽車解決方案，包括芯片、操作系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)、智能座艙、傳感器、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)，這些都是汽車中價值最高的部分。華為還與賽力斯合作電驅(qū)系統(tǒng)，通過收購做電池，“把手伸到汽車的各個領(lǐng)域去”。

也因此，很多車企擔(dān)心與華為合作會失去控制權(quán)?。“最擔(dān)心我們成為代工廠，最怕接口標(biāo)準(zhǔn)是你定，軟件是你開發(fā)，硬件也是你做，然后我這邊只是個接收訂單的代工廠。然后你還從我這學(xué)習(xí)到了經(jīng)驗，把所有開發(fā)的雷全都趟了，最后甚至自己再去建個廠。”劉琦玉說。

從目前的動作看，由于美國打壓，正在進(jìn)行方向調(diào)整的華為對汽車業(yè)務(wù)寄予厚望。此前，華為汽車業(yè)務(wù)刻意保持著低調(diào)，實際做了有一些年頭。華為輪值董事長徐直軍稱要在每輛車上獲得1萬元的收入。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍稱，華為發(fā)布了這么多部件，只要能賣出去還是有可能的。

但在車上賺到手機丟掉的錢并不容易，手機為主體的消費者業(yè)務(wù)為華為每年貢獻(xiàn)了五六千億元的收入，就算以1000億來計算，每輛車收入1萬元，華為產(chǎn)品也要打入1000萬輛車上。2020年的數(shù)據(jù)顯示，賣的最好的豐田在全球的總銷量為953萬臺，而中國乘用車的累計銷量還沒到2000萬臺。華為想要以汽車業(yè)務(wù)頂上來，挑戰(zhàn)之大不言自明。

而從合作客戶來看，科技投資人王煜全稱，三年前蔚來、小鵬、理想都還沒成氣候，如果能得到華為品牌的大力支持，自然樂于合作。但現(xiàn)在這幾家造車新勢力的估值都大大超過了中國老牌傳統(tǒng)車廠，這時如果打上華為Inside，無疑相當(dāng)于承認(rèn)：自己技術(shù)能力有所欠缺，要用第三方的核心零部件來支撐，這些造車新勢力的頭部企業(yè)自然不會干。

華為自動駕駛部門前員工對AI財經(jīng)社表示，目前愿意與華為合作的車企主要是市場上聲量不夠大的二三線傳統(tǒng)整車廠，包括北汽、長安和廣汽。“上汽這種比較大的車廠就更傾向建立自己的能力，去做自研。”他補充道。

王煜全認(rèn)為，但如果華為合作的都是些日漸衰落的傳統(tǒng)車企，或者名不見經(jīng)傳的小企業(yè)，即使賣的是高端智能汽車，“只靠華為Inside撐著，恐怕就不叫華為Inside，而叫華為Outside了”。再加上如果“華為inside”之后甚至連賣車都由華為包辦了，造車企業(yè)看似很清閑，其實利潤微薄卻還要承擔(dān)車廠面對消費者的責(zé)任，估計沒幾個企業(yè)吃得消。

目前看來，華為不能光有先進(jìn)技術(shù)，還要有與之相匹配的生態(tài)戰(zhàn)略。

華為和特斯拉PK

提到自動駕駛的戰(zhàn)場，就不得不提到特斯拉。特斯拉在2020年銷售了50萬輛新車，是全球電動車的絕對王者。其中它的智能輔助駕駛系統(tǒng)FSD套件，能在城市道路上實現(xiàn)L2級自動駕駛，也是目前全球用戶數(shù)最多的自動駕駛系統(tǒng)。華為自動駕駛能超越特斯拉嗎？

在技術(shù)上，華為采用的是激光雷達(dá)+高精地圖方案。“這套方案與小鵬P7相似，已經(jīng)有人在用。”自動駕駛產(chǎn)品經(jīng)理馮書恒告訴AI財經(jīng)社，方案本身并沒有特別之處。

特斯拉則采用了完全不同的技術(shù)路線——純視覺方案，即8個攝像頭、12個超聲波雷達(dá)和1個前向毫米波雷達(dá)，該系統(tǒng)沒用激光雷達(dá)，主要通過圖像識別道路、行人和紅綠燈，可以讓車輛在普通導(dǎo)航地圖支持下，實現(xiàn)自動駕駛。毫米波雷達(dá)成本也遠(yuǎn)比激光雷達(dá)低，比如它能做到幾十元，遠(yuǎn)低于激光雷達(dá)動輒千元，因此受到馬斯克青睞。但視覺方案在大霧大雨和遠(yuǎn)距離都表現(xiàn)不佳，因此限制了特斯拉的能力。

AI財經(jīng)社獲悉，之前有很多企業(yè)模仿過特斯拉的技術(shù)路線，但都沒有走通。“特斯拉到底是怎樣實現(xiàn)的，人家是很保密的。”王蒙稱，“我和很多整車廠、創(chuàng)業(yè)公司，包括華為都討論過，大家都一頭霧水。”因此純視覺方案對其他車廠不可復(fù)制，無論華為、百度都采用激光雷達(dá)方案，因為這可能是趕超特斯拉的唯一方式。

“特斯拉純視覺方案想做出特別安全的方案，再做到更高級別，是很有挑戰(zhàn)的。華為加了激光雷達(dá)，技術(shù)難度會低很多。”趙坤表示。

在過去，車廠不愿采用激光雷達(dá)是因為價格昂貴。自動駕駛公司負(fù)責(zé)人左青表示，在他創(chuàng)立公司的2015年左右，高標(biāo)準(zhǔn)的激光雷達(dá)能賣到數(shù)萬美元。但如今，激光雷達(dá)正在快速降價，例如華為、大疆、速騰聚創(chuàng)等都在攻克“百元雷達(dá)”。高精地圖成本也在急速下滑。在馬斯克創(chuàng)業(yè)的時代，高精地圖成本還很高，但現(xiàn)在價格從“每輛車收費1000多元，掉到100元，估計很快就不要錢了。”趙坤說。

“但特斯拉比較牛的是它可以跑的范圍很大，其實是在一個更泛化的環(huán)境。而不管是谷歌旗下自動駕駛企業(yè)Waymo，還是國內(nèi)做Robotaxi的公司，他們其實運營的區(qū)域都非常小，還要保證高精地圖能隨時更新。”?趙坤稱：“所以，華為是不是真正和特斯拉在一個level上PK，還是要看實際效果。”

華為自動駕駛相關(guān)負(fù)責(zé)人蘇箐在上海車展前稱，華為自動駕駛絕對是第一。他還稱，今天你看到我們的車已經(jīng)是L4了。

在車展期間，一位北汽極狐工作人員對AI財經(jīng)社也透露，現(xiàn)在北汽集團(tuán)正在與政策層面溝通，可能今年6月31日之后，極狐阿爾法S?HI版會成為中國第一款能夠?qū)崿F(xiàn)城市L4自動駕駛的車。

但多位自動駕駛領(lǐng)域的人士對此說法表示質(zhì)疑。趙兆解釋稱，L3及以上自動駕駛級別目前最大的問題仍然是出現(xiàn)事故之后的責(zé)任歸屬。“如果在自動駕駛起作用的情況下，出現(xiàn)交通事故后由北汽背責(zé)任，這事有可行性。如果都不背責(zé)任，那哪來的L3、L4呢？”進(jìn)一步說，在當(dāng)前的法律法規(guī)下，駕駛員是不能雙手離開方向盤的，這本身也與L4是相悖的。

“因此，L4目前只是一個展示車，沒法去真正量產(chǎn)，也沒法真正在道路上正常行駛。”一位來自車廠的人士稱。

“現(xiàn)在大家都是在L2+這么一個狀態(tài)，但依然面臨很多問題，比如自動駕駛算法導(dǎo)致的一些盲區(qū)，或者三電系統(tǒng)出現(xiàn)的問題，比如特斯拉最近被質(zhì)疑剎車失靈問題。造車新勢力的產(chǎn)品往前走需要一個過程。”某車廠人士劉觀表示，華為和極狐如果步子扯太大，后果會很嚴(yán)重。

華為的機會

雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，但多位行業(yè)人士仍表示：“華為是唯一可能和特斯拉競爭的公司。”他們認(rèn)為，華為選擇的智能化路線沒有問題，而且華為兼具軟硬件和工程能力。“最重要的是，華為足夠大，不止成為供應(yīng)鏈的一個環(huán)節(jié)。”

盡管華為的合作對象從數(shù)量和質(zhì)量上都不是最給力的，但自動駕駛解決方案供應(yīng)商趙坤對AI財經(jīng)社表示，華為的出現(xiàn)某種程度上也符合天時地利。他觀察，車廠正處在洗牌的階段，“如果江淮不給蔚來代工，江淮除了在合肥賣客車，乘用車其實已經(jīng)沒得賣了”。

這也意味著，一些車廠愿意放棄自研路線，拉著自己的高端品牌去跟華為做智能化嘗試，雖然這可能會淪為“代工廠”。這是形勢所迫，不然“過兩年有些車廠連選的資格都沒有”。而在這其中，華為是為數(shù)不多的選擇之一。

華為也恰好處在汽車邁向智能化的分界點上。廣汽埃安一位人士對AI財經(jīng)社坦承，智能駕駛以往并不在他們的供應(yīng)鏈體系內(nèi)，因此是需要找尋新的合作方。傳統(tǒng)車企很難做到“軟硬一體”，因此對供應(yīng)商基本上持開放態(tài)度。此前，廣汽與百度、華為都已展開合作。“我判斷智能駕駛2022年之后才會實現(xiàn)一個比較有規(guī)模的爆發(fā)，現(xiàn)在需要邊走邊看。”該人士稱，“無論是百度還是華為，還不能判斷哪一家的技術(shù)是最終方案。”市場處于發(fā)端，新進(jìn)入者都有想象空間。

在與其他一些企業(yè)的PK中，“華為的綜合實力比較強，體現(xiàn)在軟硬件全棧開發(fā)能力上，以及工程化能力。如果我給一些國內(nèi)頭部自動駕駛企業(yè)打60分的話，華為能打70分。”王蒙告訴AI財經(jīng)社。

“車企的核心利益是把車賣出去，不然車再好也沒用。這次華為給的誘惑太大了。”正在與華為談合作的某車企員工告訴AI財經(jīng)社，華為不僅有技術(shù)和品牌的加持，甚至華為體驗店也開始賣車了。不久前，華為渠道銷售賽力斯SF5汽車，讓這家名不見經(jīng)傳的重慶小車企在一夜之間登上了頭條，甚至連華為消費者業(yè)務(wù)官網(wǎng)都掛著賽力斯SF5的車。因此，“即使與華為合作有諸多顧慮，還是有合作需求的。”

自動駕駛資深人士趙坤對華為的入局也感到又怕又喜。“怕”是因為方案商的機會減少，“但是摸摸心口，作為供應(yīng)商經(jīng)常被車廠按在地上摩擦，很希望有一個供應(yīng)商摩擦車廠，來教育教育他們。”

趙坤稱，大部分供應(yīng)商缺乏底氣和能力與整車廠在一張桌子上談判，告訴他們以前的東西已經(jīng)過時。華為今后更像是一個標(biāo)桿，在其他方案商面對客戶時可以提出“華為是這么做的，我們希望引入這套工作方法，某個接口是不是要開放給我”。

從各方的反饋中，華為有自己的優(yōu)勢。在智能車起步的時候，正是汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局有可能發(fā)生改變的時候。但是華為進(jìn)入汽車行業(yè)仍存在變數(shù)：它是否能有與技術(shù)匹配的生態(tài)戰(zhàn)略？它能否讓自己的合作伙伴掙到錢？它的芯片和硬件供給能否順利？作為后來者，它有沒有機會超車？一切要看未來兩三年市場的大變局。