6月1日起，實行市場化票價機制的4條高鐵車票正式開售。

6月15日起，京廣高鐵武廣段、杭深鐵路杭甬段和滬昆高鐵滬杭段、杭長段4條高鐵上運行的時速300公里及以上動車組列車，由原來的固定、單一票價機制優化調整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制。根據目前鐵路客票提前15天預售的規則類推，6月1日當天開售6月15日的車票。

據國鐵方面此前表示，此次調整后，上述列車車票執行票價將以鐵路12306和相關車站公告的公布票價為上限，綜合考慮區域、淡旺季、時段等因素，實行不同幅度的折扣，對一些停站較多、方便沿線旅客的列車車票進行較大幅度打折，最低折扣5.5折、較原票價低34%；對一些旅速較快、長期供不應求的列車車票不打折，較原票價高20%，充分體現優質優價、公平合理的原則。

澎湃新聞記者對比6月15日多條開售線路的車次價格，當天部分高鐵車次有折扣優惠。

以杭深鐵路杭甬段舉例，杭州東站到寧波站二等座6月15日當天最低5.6折起，折后價格顯示為47元。

以滬昆高鐵杭長段舉例，杭州東站到長沙南站二等座6月15日當天最低5.6折起，折后價格為267元；義烏站到長沙南站二等座6月15日當天最低5.5折起，折后價格為237元。

以滬昆高鐵滬杭段舉例，上海虹橋站到杭州東站二等座6月15日當天最低7.5折起，折后價格為65元。

以京廣高鐵武廣段舉例，武漢站至廣州南站二等座6月15日當天最低5.5折起，折后價格為304元；長沙南站至廣州南站二等座6月15日當天最低5.5折起，折后價格為207元。

對于上述四條線路實行市場化票價機制的背后，國鐵集團客運部副主任朱文忠舉例介紹，比如，調整前，滬昆高鐵上運行的杭州東至上海虹橋間G7376次和G7536次動車組列車，G7376次出發時間為15時40分，到達時間為16時33分，而G7536次出發時間為22時23分，到達時間為23時08分，二等座票價均為73元，前者發到時間好，后者發到時間不好，但票價相同；調整后，G7376次二等座票價為87元、比調整前高19.1%，G7536次二等座票價為48元、比調整前低34.2%，發到時間不好的比發到時間好的票價便宜39元。

朱文忠進一步介紹，再如，調整前，武廣高鐵上運行的廣州南至武漢間G82次和G1132次動車組列車，G82次旅行時間為3小時47分，而G1132次旅行時間為4小時50分，二等座票價均為463.5元，這兩趟列車旅時不同，但票價相同；調整后，G82次二等座票價為553元、比調整前高19%，G1132次二等座票價為304元、比調整前低34%，旅時較長票價比旅時較短票價便宜249元。

“以武廣高鐵為例，這次執行不打折票價的均為上座率較高的列車，而執行打折票價的均為上座率較低的列車。”朱文忠進一步指出，整體看，實行市場化票價機制后，執行不打折票價和執行打折票價的列車數量基本相當，體現了“有升有降”。

近年來多條線路的高鐵已實行了市場化票價機制，也取得不錯的成效。據朱文忠表示，2020年以來，先后有京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵、南廣高鐵、京廣高鐵京武段等多條既有線路實行了市場化票價機制，新開通的高鐵線路同步實行了該機制，價格杠桿作用得到充分發揮，有效引導了旅客錯峰出行，促進了客流均衡化，平衡了市場供需，綜合運輸效能得到提升，市場反響較好。

朱文忠舉例稱，比如，2020年京滬高鐵開始實行市場化票價機制，其中，北京南站至上海虹橋站的G19次和G149次兩趟列車，G19次中途停2站，旅行時間為4小時28分，之前平均客座率為94.3%，之后平均客座率下降為90.3%；G149次中途停10站，旅行時間為6小時2分，之前平均客座率為62.4%，之后平均客座率上升為73%。

“4條高鐵所在區域各種交通運輸方式競爭充分，實行市場化票價機制后，將進一步鞏固高鐵的性價比優勢，其與其它交通運輸方式的比價關系更為合理，更有利于充分發揮綜合交通運輸體系作用，為人民群眾提供更好的出行服務。”談及與其他交通方式的競爭優勢，北京交通大學交通運輸學院教授聶磊作出上述表述。

聶磊表示，比如，與公路長途客車相比：從上海虹橋至杭州東，高鐵平均旅時1小時，二等座票價為48～87元，公路旅時約2小時，票價為78～128元；從杭州東至寧波，高鐵平均旅時1小時，二等座票價為47～85元，公路旅時約2小時，票價為74～80元。與民航相比：從武漢至廣州南，高鐵平均旅時4小時，二等座票價為304～553元，民航旅時約2小時，經濟艙票價最低將近500元，最高2000多元；從杭州東至長沙南，高鐵平均旅時4.4小時，二等座票價為267～485元，民航旅時約2小時，經濟艙票價最低500元左右，最高將近1500元。

“建立以市場為導向的票價機制，有利于提升鐵路運輸企業市場化經營水平、改善經營效益，通過運用靈活的價格工具，增強高鐵客運產品市場競爭力。”聶磊還指出，4條高鐵分別于2009年至2014年間開通，運營10余年來一直實行固定、單一票價機制，而期間的高鐵運營維護成本發生了較大變化，現行票價機制已明顯不適應市場化經營形勢。