面對時常出現“華為到底造不造車”的問題，大概華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也被問煩了。2月22日，余承東再次回應：“華為不造車。”

三年期滿引遐想

外界普遍認為，對于華為造不造車，余承東選擇再次發聲，源于一份此前華為技術有限公司董事、CEO任正非簽發的“不造車”文件。2020年10月26日，任正非簽發《關于智能汽車部件業務管理的決議》，重申華為“不造車”，三年為期，并明確表示“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。2023年10月26日，任正非的“不造車”令即將到期，華為下場造車的聲音再起。近日更傳出“華為從賽力斯撤出研發人員”的消息，也讓業內產生華為已為下場造車做準備的遐想。

對此，賽力斯與華為均出面辟謠的同時，余承東則直言：“華為沒有必要下場造車，問界就是華為生態汽車，通過成立生態汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入，強強聯合、共同開發，把體驗打造到極致，做好產品區隔，共同抓住汽車行業變革的時間窗口。”

拋開任正非的造車禁令，近年來華為與賽力斯、極狐、阿維塔開啟的“共創”模式，一直被外界認為是華為下場造車的“前菜”，并且百度、小米等科技企業相繼入局，華為親自下場被認為是正確的故事脈絡。

據了解，目前華為參與造車采用三種模式，分別為傳統零部件供應商、Huawei Inside和智選模式。從華為參與造車的縱深度來看，三者依次遞進。其中，盡管傳統零部件供應商模式最為簡單直接，但已無法適應未來智能網聯電動汽車時代。因此，華為將重點轉向Huawei Inside和智選模式。2022年，成為Huawei Inside模式和智選模式落地的關鍵一年。基于Huawei Inside模式，華為先后聯手北汽極狐和阿維塔推出極狐阿爾法S HI版和阿維塔11兩款車型。而通過智選模式，華為則聯手賽力斯相繼推出問界M5、問界M7和問界M5純電版。

一年后，兩種參與造車方案的結果初顯。采用Huawei Inside模式的極狐車型月均銷量不足千輛，但選擇智選模式的問界系列車型自去年3月開啟交付后，累計交付量超過7.5萬輛。據了解，Huaiwei Inside模式屬于輕資產運營，將華為全棧智能汽車解決方案賣給技術實力較強的車企，但從結果來看市場反應并不理想。反觀智選車業務模式，則通過與車企在造車領域更為深入合作，在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各環節全面參與，甚至在供應鏈體系上也有一定程度介入，從而達到降本增效。

由于涉及從研發到銷售的全鏈條，智選車模式被認為是華為變相造車，但嚴格來說只是“無限接近造車”。

跨界參與造車新思路

值得一提的是，對于未來華為參與造車的三條路徑最終選哪條，余承東也變相給出答案。“我們以前做零部件模式，傳統模式基本是內調，所以要通過生態品牌來做。僅靠Huawei Inside模式還不夠，因為其是車企主導，取決于車企的能力，車廠能力強還可以，能力不強就做死掉。智選模式、問界生態品牌模式，是我們掌控命運，我們要對車企的產品成功負責。如果不能成功，我們做的零部件再好有什么用呢？我們首先要幫助車廠成功，車廠不能取得成功我們也沒法取得成功。”賽力斯相關人士則表示，華為對賽力斯的投入不僅未減還在增加，未來問界M5、M7還將推出高階智能輔助駕駛版本，年內問界M9也將上市。

事實上，除與賽力斯合作外，江淮與華為或將也采用智選車模式。有報道稱，一份安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目公告顯示，該產業園建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。對此，江淮汽車相關負責人表示：“目前還沒有官方的消息，因為江淮汽車為上市公司，請以公告為準。”

盡管江淮汽車方面未正面回應，但外界認為這或許是與華為進行智選車模式合作的又一家車企。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，下場造車屬于重資產領域，華為選擇通過深度參與造車，能夠通過設計、軟件、體驗、質量管控等，從研發之初便搭建架構，也提供一種跨界參與造車的新思路。

華為“無限接近造車”的故事，還將繼續。