車身紅白色相間、憑證件辦卡騎行、通過固定車樁存放取用……發展近10年，全市保有量近12萬輛、網點數量近4000個、用戶超100萬人的北京公共自行車正淡出公眾視野。

今年3月起，北京東城、朝陽、海淀等中心城區密集宣布公共自行車停運。部分城郊新城也宣布車輛停運，探索市場化運行。記者探訪發現，目前大量北京公共自行車已被回收，停車樁正在拆除，用戶抓緊辦理退押金手續。

一些北京用戶對車輛突然停運感到不舍。也有用戶表示疑惑，去年底，北京密云區還在新增車輛網點，為何今年3月，屬地政府就開始對停運征求意見？

今年4月，呼和浩特也宣布車輛停運。目前該市火車站、大型商場等人流集中處，公共自行車停車樁全部空置。

北京市城市規劃設計研究院高級工程師黃斌介紹，據專業網站統計，截至目前，全球有約470個城市運維公共自行車。中國在網點數、車樁量、車輛使用量方面排名世界第一，發展規模和水平走在世界前列。

但今年以來，山西晉城、四川宜賓翠屏等地也宣布車輛停運；早在幾年前，武漢、廣州已經停運，武漢還是全國首個在全市范圍投放車輛的城市。

停運背后有“內因外擾”

近年來，公共自行車在緩解城市擁堵、滿足群眾短距離出行方面發揮重要作用。從曾經一車難求，到如今“低調離場”，公共自行車怎么了？

綜合北京多區城管委公示信息，此次北京公共自行車退市，與2020年12月31日后北京財政取消對公共自行車運維補貼有關；呼和浩特市城環出租車服務有限公司稱，經認真研究決定“退役”該市公共自行車交通系統項目，是為充分發揮市場在資源配置中的決定性作用。

多位專家和企業人士分析認為，多地公共自行車“揮手作別”已有前兆，其可持續發展長期面臨“內因外擾”。

網點車樁少、投放車輛少、注冊流程復雜，便利性打折扣。北京市城市規劃設計研究院交通規劃所副所長蓋春英介紹，公共自行車多由政府出資建設，出發點是引導公眾綠色出行，在便于管理前提下滿足部分使用需求。因此，公共自行車大多有樁存取，要求用戶憑證件現場注冊，規模也沒有發展太大。

車輛、車樁運維保養不足，運營和管理能力待提升。北京某公共自行車企業相關負責人表示，經常有用戶反映車和樁壞了、車取不出或還不上等問題，企業運維人力嚴重不足，車輛退出也缺少依據。“我們的車剛推出時很受歡迎，車輛耗損快，到5年設計使用年限后，發現其作為政府資產沒有專項報廢依據。后來車型停產，就找不到修理配件了。”他說。

北京工業大學城市交通學院副教授邊揚表示，從多地情況看，雖然公共自行車服務能力持續提升，但自身問題未得到很好解決。隨著共享單車參與競爭，公共自行車市場競爭力削弱。

黃斌等研究發現，2017年和2018年，北京中心城區共享單車投放量是公共自行車10倍以上，局部替代效應顯現。

記者了解到，在“內因外擾”作用下，多地公共自行車用戶開始退卡，管理部門減少新車投放。為應對頹勢，不少城市嘗試公共自行車市場化運作，但由于長期依賴財政補貼，自身“造血”能力弱。最終，有城市決定“順應潮流”，讓公共自行車退出“歷史舞臺”。

“最后一公里”出行需求誰滿足？

騎行第一個小時免費、車輛有樁存取擺放規范、出行安全有保障……公共自行車也有明顯優勢。未來何去何從，留給我們怎樣的啟示？

邊揚認為，對于選擇關停公共自行車服務的城市，應認真做好退費、資產處置、百姓出行需求銜接等問題。對仍在運維的城市，要結合當地實際需求，科學、及時制定車輛繼續發展或有序退出路徑。

中國城市公共交通協會慢行交通分會秘書長屈曄認為，多地車輛退市現象提醒政府部門和企業，要加強精細化運營，走創新發展道路。通過建立獎懲和動態配額運營機制等，逐漸打破原有行政化管理的單一發展模式。

一些專家表示，在部分地區發展公共自行車仍有必要性。蓋春英表示，如北京郊區新城公共自行車受共享單車沖擊相對較小，仍有發展空間。政府也應審慎研判，是否將居民“最后一公里”出行需求全部交給共享單車企業來滿足。

“共享單車完全市場化投資運營，其目的是追求經濟效益最大化。共享單車業務運營成本高，很難長期維持低收費政策，目前騎行費用已有所漲價，不排除未來繼續漲價可能。而公共自行車作為公益性交通設施，具有長期提供優質、經濟、均等化服務的優勢。”她說。

記者了解到，經過持續探索，目前南京、杭州等地公共自行車運行整體平穩，企業推出“免押金租車”“掃碼騎行”等服務，推動公共自行車和共享單車的融合發展。南京公共自行車公司人士表示，2020年該市車輛使用量日均達到8萬人次，2021年前幾個月同比略有提升。

屈曄表示，多地公共自行車停運，也提醒政府部門要加強公共服務類項目的頂層設計。“在市場機制能發揮更多作用的領域，政府可以鼓勵社會資本提供優質的公共服務產品，把精力放在日常監管中。而當市場‘失靈’時，政府也要有‘補位’意識，同時注重應用新技術，完善用戶體驗，賦予公共產品持續的活力和生命力。”