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11月5日，乘聯分會發布10月汽車市場銷量數據，全國乘用車市場零售238.7萬輛，同比增長6%；新能源車市場零售140萬輛，同比增長17%。當日，賽力斯港股上市、小鵬Robotaxi發布、京東“國民好車”下線三件大事同日落地。值得尋味的是，銷量數據與車企動作形成共振，恰似企業對資本、技術、需求三大分化根源的應對，也釋放出汽車產業從“規模競賽”向“價值突圍”轉型的信號。

資本補血：賽力斯港股上市

11月5日，賽力斯在港股市場完成掛牌，創下年內全球車企IPO規模之最。盡管開盤遭遇破發，但超2200億港元的市值規模仍凸顯出資本市場對其發展潛力的認可，這場上市之旅本質上是新能源車企應對資本分化的典型樣本。

從財務數據看，賽力斯雖前三季度凈利潤同比增長31.56%至53.12億元，但三季度單季利潤同比下滑1.74%，呈現“增收不增利”的行業通病。更深層的矛盾在于其對華為生態的高度依賴：2022至2024年，問界品牌銷售收入占總營收比例從60.3%飆升至90.9%。招股書明確警示，若與華為合作生變或問界市場表現惡化，將直接沖擊企業生存根基。

在“以舊換新”政策拉動車市持續升溫的背景下，乘聯分會數據顯示，10月新能源汽車銷量達140萬輛，同比增長17%，但高增長背后是企業研發與產能擴張的巨額資金需求，資本實力差異已成為車企增長斷層的核心誘因。

新能源汽車產業的資本分化態勢在2024年愈發顯著：一邊是高合、極越等車企因資金鏈斷裂陷入困境，另一邊理想、蔚來等頭部企業年內順利完成數十億級融資，智己汽車更是斬獲94億元B輪融資。賽力斯港股上市募資正是對這一現狀的主動應對。據其招股書披露，本次募集資金將重點投向智能駕駛技術研發、新車型平臺建設及補能網絡擴張，而這三大領域恰是當前車企競爭的核心戰場。

從行業規律看，新能源汽車產業具有重資產屬性，工信部數據顯示，頭部企業單年研發投入已達數百億元，比亞迪2024年研發投入更是高達542億元。賽力斯雖憑借與華為的合作實現銷量突破，但前期技術引進與產能爬坡已形成大量資金占用，2023年財報顯示，其資產負債率一度超過75%。此次港股上市募集的資金將有效緩解其現金流壓力，填補與比亞迪等頭部企業的資本差距。

東方證券研報指出，隨著產業集中度提升，資本將進一步向具備技術儲備與市場潛力的車企聚集。賽力斯的資本補血模式或將被更多二線車企效仿，未來資本市場的“馬太效應”將加劇，只有能通過上市、融資等方式持續補充資本的企業，才能在研發競賽中站穩腳跟。

技術押注：小鵬試水Robotaxi

當賽力斯在資本市場躍遷之時，小鵬汽車同步發布了其Robotaxi技術路線圖，試圖以高階智駕破局。然而，這一戰略背后，是其面對智能化紅海時的焦慮——盡管10月交付量創歷史新高至42013輛，但城市NOA落地進度滯后、智駕數據積累不足等問題，正制約其與頭部玩家的抗衡能力。

縱觀行業，智能化已成為車企競逐的焦點。特斯拉FSD憑借海量數據持續迭代，華為乾崑ADS 3.0借鴻蒙生態覆蓋25萬級市場，而小鵬雖將城市NOA下放至15萬級車型，但在算法精度與場景覆蓋上仍存差距。例如，比亞迪“天神之眼”智駕系統雖已搭載170萬輛車，但其城市領航功能仍局限于特定版本，尚未大規模推廣。反觀小鵬，其研發投入雖持續加碼，但技術轉化效率亟待提升。

從產業視角看，政策引導正從“補貼驅動”轉向“技術擇優”。早期按續航里程分檔的普惠補貼模式已調整為“退坡+門檻提升”組合拳，續航最低要求從150公里升至300公里，并新增能量密度、百公里電耗等指標。這意味著，缺乏核心技術的企業將被加速出清。小鵬需在數據閉環、算法優化與硬件降本間找到平衡，否則高研發投入反而會成為利潤的“拖油瓶”，重蹈比亞迪三季度凈利潤同比下跌32.6%的覆轍。

未來三年，智能駕駛賽道將進入“生態決戰期”。車企若僅依靠單點技術突破，難以形成持久競爭力。華為通過鴻蒙智行整合“五界”品牌，構建從芯片到軟件的全棧能力；特斯拉則以全球車隊規模構筑數據壁壘。小鵬等新勢力品牌需通過開放合作（如加入百度Apollo生態）或聚焦細分場景（如Robotaxi商用化），方能在技術分化中守住一席之地。

生態重構：京東跨界造車

同日，京東聯合廣汽集團、寧德時代推出的“國民好車”正式下線，以“線上定制+線下快提”模式試水汽車零售變革。這一動作看似跨界顛覆，實則是行業對“需求匹配效率”升級的必然回應——當產銷規模突破臨界點，生態協同價值將取代單一產品競爭。

根據官方披露，新車采用寧德時代巧克力換電方案，依托時代電服生態實現“2分鐘極速換電”。此舉直擊新能源用戶的核心痛點——截至2025年，國內車樁比已從早期的8：1優化至2.5：1，但續航焦慮與補能效率仍是制約消費的關鍵因素。京東通過整合線上預約（近8萬人參與互動）、線下超3000家養車門店及4萬家合作網點，試圖構建“買、配、養、用、換”一站式閉環。

對比傳統銷售模式，京東汽車生態可實現從購車到充電、保養、二手車置換的全生命周期服務。數據顯示，傳統車企的需求響應周期平均為18個月，而京東通過用戶數據畫像，將新功能迭代周期縮短至9個月。首款“國民好車”搭載的可定制智能座艙，正是基于京東消費大數據研發，上市前預約量已突破5萬輛。

然而，生態整合并非易事。經濟學者盤和林此前指出，線上渠道雖能加速獲客，但售后網點質量參差不齊，且消費者仍傾向線下試駕決策。這意味著，京東需在“流量入口”與“服務落地”間找到平衡點。此前，蔚來通過換電網絡與用戶社區綁定高端客群；特斯拉借超充站與直營店提升用戶體驗。二者證明，生態能力本質是“用戶運營效率”的比拼。

政策層面，配套措施正從“單一扶持”轉向“生態構建”。例如，政策要求新建小區充電設施配建比例不低于10%，并鼓勵車企與充電運營商合作。未來，汽車產業競爭將從“產品交付”升級為“全生命周期服務”。京東若能將消費電子領域的“定制化+即時響應”經驗復用于汽車行業，或將推動產銷關系從“以產定銷”向“以需定產”重構，引領行業從“規模競賽”邁向“價值共生”。

賽力斯上市、小鵬技術發布、京東生態落地三件大事看似獨立，實則共同指向新能源行業的分化與重構：資本決定生存底線，技術劃定競爭天花板，而生態能力最終決定價值分配權。隨著政策驅動變化、市場競爭深化，車企需在“規模擴張”與“價值沉淀”間找到動態平衡。