近日，鈴木汽車宣布，已開始與SkyDrive公司的工廠生產飛行汽車。鈴木汽車并不是首家宣布進軍生產飛行汽車的車企。在2020年，國內造車新勢力小鵬汽車就開始籌劃飛行汽車，去年廣汽推出了行業首創陸空兩棲構型的飛行汽車，首個獲得民航局批復的飛行器也試飛成功，關于飛行汽車的布局和發展問題，日益被業界關注。

早在上世紀40年代，亨利·福特就已經提出“飛行汽車遲早會出現”。到了上世紀80年代中期，飛行汽車在美國研制成功，獲得了當時的許可證。目前全世界的“飛行汽車”研發企業已經超過300家，國內也有不少相關企業獲得了融資。之所以在國內迎來“爆發式”發展，原因還在于《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》在今年元旦開始施行。

就現實來看，飛行汽車依然是一種研發先于需求的設備。這就使得各家對于未來市場都有各自的構想，于是有不同的探索和類型。由此延伸出來的技術路線和產品定位就會大相徑庭。從功能來看，載人交通、旅游觀光、物流運輸、醫療急救，乃至空中出租車都是其構筑的標簽。

然而換句話來說，飛行汽車究竟是要解決塞車問題，讓特定群體包括救援人員能夠更快到達，還是說完全為了高端、特權與私密服務，又或者就是用來在復雜地形的運送和投放物資。甚至就是個娛樂工具，類似于熱氣球。不同的需求就會帶來完全不同的開發理念。

但是有一點可以設想，如果飛行汽車的便利性能夠超過申請流程極其復雜的通用飛行，那么未來確實可能在100公里的半徑內，取代私人飛機成為部分精英階層的座駕。如果這個也實現不了，初期客流匱乏，就可能首先在商業急送服務上發展，才會走向技術成熟和社會理解。

科幻的圖景總會讓人激動，飛行企業能不能持續卻不是公眾關心的，但是它確實成為了投資風口。只是有一點是繞不過去的，這就是能耗成本。因為現代飛行汽車的動力基本采用純電，電池相比于燃油的能量密度比低，相當于自重更大。由此導致的續航并無優勢，相近的電池容量，地面汽車可以跑幾百公里，但是空中汽車大多只能飛幾十公里。那么幾十公里的距離就只能在城市里使用。如果為了節能，更多地選擇在地面行走，那么飛行構件又是一種“累贅”。因此這個市場注定是非常窄小且特殊的。因為其成本價格相對于效益回報更高昂，不但并非大眾購買的消費品，甚至連大眾出行服務都不算。