從2014年被曝光開始，蘋果旗下代號為“泰坦”的造車項目就一直吸引著全球科技與汽車行業(yè)的目光。如今八年過去，傳說中的Apple Car依然停留在傳說里，甚至連個PPT都沒看見。變動、混亂與難產(chǎn)交織，還有可能再推遲。對于這個全球市值最高、研發(fā)能力一流的科技公司來說，造車真的那么難嗎？

只要“平凡”

“沒有方向盤，也沒有剎車踏板”，曾是蘋果汽車最大的亮點。但受限于政策、技術(shù)等因素，蘋果的設(shè)想恐難以落地。當?shù)貢r間周二，彭博社援引知情人士消息稱，蘋果公司將首款新車發(fā)布時間推遲了一年至2026年，且放棄了L5全自動駕駛路線。

上述知情人士表示，蘋果造車項目當下的重大轉(zhuǎn)變是，新車正在規(guī)劃一個不太驚艷的設(shè)計，將包括方向盤和踏板，并且只支持高速公路上的全自動駕駛能力。

除了整車戰(zhàn)略變化，報道還爆出了包括價格、Apple Car的芯片以及感知方案等方面最新進展。價格方面，蘋果計劃將車輛的價格降至10萬美元以下，而此前設(shè)想的是12萬美元以上。

芯片方面，Apple Car核心是一個車載計算機系統(tǒng)及系列定制的傳感器，該處理器性能約相當于四顆蘋果最高端Mac芯片的總和，已進入幾乎可以生產(chǎn)狀態(tài)。不過，蘋果可能會在汽車推出前縮減性能規(guī)模，以降低成本。

受此消息影響，截至美股12月6日收盤，蘋果股價下跌2.54%。今年以來，蘋果股價已下跌了超過21%，不過依然比以科技股為主的納斯達克綜合指數(shù)中的大多數(shù)股票表現(xiàn)要好。

值得一提的是，在被曝出發(fā)布時間推遲之前，蘋果汽車的安全性就曾受到質(zhì)疑。據(jù)外媒此前報道，今年早些時候，一名慢跑者正在過馬路，但蘋果的測試車輛沒有停下來讓行人過馬路。蘋果公司得出的結(jié)論是，如果沒有司機的干預(yù)，這輛車很可能會撞到行人。

偶像包袱

蘋果的造車夢，最早可以追溯到喬布斯時代。一生對車有著濃厚興趣的喬布斯，在2008年便和同事們討論過造車的可能性，他也曾在公開場合表示，“我們有平臺去設(shè)計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車”。

彼時的喬布斯認為“汽車有電池、電腦、發(fā)動機和機械結(jié)構(gòu)，iPhone上也有這些東西，它們甚至都有發(fā)動機”，這些言論也被不少人解讀為蘋果要打造一款軟件+硬件相結(jié)合的汽車產(chǎn)品。

遺憾的是，他尚未來得及將自己超前的創(chuàng)新想法實施落地。2011年，喬布斯去世。

而自庫克上任后，蘋果涉足其他領(lǐng)域的腳步明顯減慢。當時的特斯拉已經(jīng)憑借軟硬結(jié)合的新型方式，銷售業(yè)務(wù)從美國擴大到澳大利亞、日本、新加坡等多個國家，引發(fā)全球的電動車熱潮。

直到 2013 年，蘋果才在 WWDC 上推出了“iOS in the Car”車載系統(tǒng)(后更名為 CarPlay)，正式宣布開始進軍汽車領(lǐng)域。

2014 年，蘋果發(fā)起Project Titan“泰坦計劃”，招攬了超過 1000 名汽車專家和工程師在美國加利福尼亞州庫比蒂諾總部附近的一個秘密地點開發(fā)屬于蘋果的電動汽車。

此后蘋果每年在智能汽車領(lǐng)域的投入不斷加大，2019年還收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai。有外媒報道稱，泰坦項目近年來每年耗資超10億美元。

但是，與外界一片熱情形成對比的是，蘋果官方始終對造車一事三緘其口。至今，庫克也沒有公開承認蘋果造車這件事，在內(nèi)部，他也不愿意承諾會投產(chǎn)這款車。

地平線自動駕駛軟件負責人王昊對北京商報記者表示，蘋果造車之所以遲遲無法推進，是因為蘋果的“偶像包袱”太重，用戶的期望也比較高，而自動駕駛是個靠數(shù)據(jù)和積累才能逐步變強大的系統(tǒng)，蘋果在面對特斯拉這樣一個有著大量用戶的對手時，明顯不占優(yōu)勢。

王昊進一步分析道，特斯拉靠現(xiàn)有用戶，能夠積累大量數(shù)據(jù)，迭代自己的算法，蘋果很難推出殺手锏級別的自動駕駛方案，如果推出的是個不成熟產(chǎn)品，無疑會砸了自己的品牌形象，對蘋果的影響只會是負面的。

既要又要還要

除了蘋果自身，行業(yè)的進程也有所影響。在天使投資人、資深人工智能專家郭濤看來，受制于自動駕駛技術(shù)發(fā)展和法律法規(guī)滯后等因素的影響，蘋果早前規(guī)劃的L5級完全自動化的無人駕駛技術(shù)還遲遲不能實現(xiàn)。目前整個自動駕駛市場還處于L2向L3發(fā)展的階段，L4級自動駕駛技術(shù)并不成熟，還存在一系列的法律問題，距離大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還需要很長一段時間，L5級的技術(shù)就更遠了。

還有業(yè)內(nèi)人士表示，在過去的一段時間里，蘋果造車項目一直停滯不前，主要是因為汽車團隊在造車還是搞自動駕駛技術(shù)之間進行“反復(fù)橫跳”，不僅讓蘋果浪費了大量的時間和精力，錯過了入局造車領(lǐng)域的最佳時機，還在這兩個方面毫無建樹，這也導(dǎo)致了汽車團隊的人員流動性高，高管頻繁出走。

今年年初，蘋果汽車軟件工程主管喬·巴斯離職，今年5月，蘋果汽車項目經(jīng)理、前特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)總監(jiān)克里斯托弗·摩爾僅僅干了9個月就跳槽，成為最新一位離職的蘋果汽車高管。

有員工指出，庫克作為蘋果公司掌門人，沒有從一開始并始終堅定一個既定方向。這種做法注定了蘋果汽車命途多舛，讓汽車項目多年來一直原地踏步，無法向量產(chǎn)推進。

對于蘋果造車的情況和計劃，北京商報記者聯(lián)系了蘋果公司，但截至發(fā)稿還未收到回復(fù)。郭濤表示，目前來看，蘋果大概率會放棄L5級選擇L4級的自動駕駛汽車，在有限場景內(nèi)實現(xiàn)高度自動駕駛。

不過，依然有很多人對蘋果汽車有很大興趣。咨詢服務(wù)公司Strategic Vision近期的一項調(diào)查報告顯示，已經(jīng)有26%的消費者考慮購買。

對于蘋果汽車的優(yōu)勢，郭濤認為，將有望通過自主操作系統(tǒng)和云服務(wù)與電腦、手機及其他設(shè)備無縫切換，滿足用戶移動辦公與娛樂等方面需求，構(gòu)建全新的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。