從2014年被曝光開始，蘋果旗下代號(hào)為“泰坦”的造車項(xiàng)目就一直吸引著全球科技與汽車行業(yè)的目光。如今八年過去，傳說中的Apple Car依然停留在傳說里，甚至連個(gè)PPT都沒看見。變動(dòng)、混亂與難產(chǎn)交織，還有可能再推遲。對(duì)于這個(gè)全球市值最高、研發(fā)能力一流的科技公司來說，造車真的那么難嗎？

只要“平凡”

“沒有方向盤，也沒有剎車踏板”，曾是蘋果汽車最大的亮點(diǎn)。但受限于政策、技術(shù)等因素，蘋果的設(shè)想恐難以落地。當(dāng)?shù)貢r(shí)間周二，彭博社援引知情人士消息稱，蘋果公司將首款新車發(fā)布時(shí)間推遲了一年至2026年，且放棄了L5全自動(dòng)駕駛路線。

上述知情人士表示，蘋果造車項(xiàng)目當(dāng)下的重大轉(zhuǎn)變是，新車正在規(guī)劃一個(gè)不太驚艷的設(shè)計(jì)，將包括方向盤和踏板，并且只支持高速公路上的全自動(dòng)駕駛能力。

除了整車戰(zhàn)略變化，報(bào)道還爆出了包括價(jià)格、Apple Car的芯片以及感知方案等方面最新進(jìn)展。價(jià)格方面，蘋果計(jì)劃將車輛的價(jià)格降至10萬美元以下，而此前設(shè)想的是12萬美元以上。

芯片方面，Apple Car核心是一個(gè)車載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及系列定制的傳感器，該處理器性能約相當(dāng)于四顆蘋果最高端Mac芯片的總和，已進(jìn)入幾乎可以生產(chǎn)狀態(tài)。不過，蘋果可能會(huì)在汽車推出前縮減性能規(guī)模，以降低成本。

受此消息影響，截至美股12月6日收盤，蘋果股價(jià)下跌2.54%。今年以來，蘋果股價(jià)已下跌了超過21%，不過依然比以科技股為主的納斯達(dá)克綜合指數(shù)中的大多數(shù)股票表現(xiàn)要好。

值得一提的是，在被曝出發(fā)布時(shí)間推遲之前，蘋果汽車的安全性就曾受到質(zhì)疑。據(jù)外媒此前報(bào)道，今年早些時(shí)候，一名慢跑者正在過馬路，但蘋果的測(cè)試車輛沒有停下來讓行人過馬路。蘋果公司得出的結(jié)論是，如果沒有司機(jī)的干預(yù)，這輛車很可能會(huì)撞到行人。

偶像包袱

蘋果的造車夢(mèng)，最早可以追溯到喬布斯時(shí)代。一生對(duì)車有著濃厚興趣的喬布斯，在2008年便和同事們討論過造車的可能性，他也曾在公開場(chǎng)合表示，“我們有平臺(tái)去設(shè)計(jì)好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車”。

彼時(shí)的喬布斯認(rèn)為“汽車有電池、電腦、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)械結(jié)構(gòu)，iPhone上也有這些東西，它們甚至都有發(fā)動(dòng)機(jī)”，這些言論也被不少人解讀為蘋果要打造一款軟件+硬件相結(jié)合的汽車產(chǎn)品。

遺憾的是，他尚未來得及將自己超前的創(chuàng)新想法實(shí)施落地。2011年，喬布斯去世。

而自庫(kù)克上任后，蘋果涉足其他領(lǐng)域的腳步明顯減慢。當(dāng)時(shí)的特斯拉已經(jīng)憑借軟硬結(jié)合的新型方式，銷售業(yè)務(wù)從美國(guó)擴(kuò)大到澳大利亞、日本、新加坡等多個(gè)國(guó)家，引發(fā)全球的電動(dòng)車熱潮。

直到 2013 年，蘋果才在 WWDC 上推出了“iOS in the Car”車載系統(tǒng)(后更名為 CarPlay)，正式宣布開始進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。

2014 年，蘋果發(fā)起Project Titan“泰坦計(jì)劃”，招攬了超過 1000 名汽車專家和工程師在美國(guó)加利福尼亞州庫(kù)比蒂諾總部附近的一個(gè)秘密地點(diǎn)開發(fā)屬于蘋果的電動(dòng)汽車。

此后蘋果每年在智能汽車領(lǐng)域的投入不斷加大，2019年還收購(gòu)了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai。有外媒報(bào)道稱，泰坦項(xiàng)目近年來每年耗資超10億美元。

但是，與外界一片熱情形成對(duì)比的是，蘋果官方始終對(duì)造車一事三緘其口。至今，庫(kù)克也沒有公開承認(rèn)蘋果造車這件事，在內(nèi)部，他也不愿意承諾會(huì)投產(chǎn)這款車。

地平線自動(dòng)駕駛軟件負(fù)責(zé)人王昊對(duì)北京商報(bào)記者表示，蘋果造車之所以遲遲無法推進(jìn)，是因?yàn)樘O果的“偶像包袱”太重，用戶的期望也比較高，而自動(dòng)駕駛是個(gè)靠數(shù)據(jù)和積累才能逐步變強(qiáng)大的系統(tǒng)，蘋果在面對(duì)特斯拉這樣一個(gè)有著大量用戶的對(duì)手時(shí)，明顯不占優(yōu)勢(shì)。

王昊進(jìn)一步分析道，特斯拉靠現(xiàn)有用戶，能夠積累大量數(shù)據(jù)，迭代自己的算法，蘋果很難推出殺手锏級(jí)別的自動(dòng)駕駛方案，如果推出的是個(gè)不成熟產(chǎn)品，無疑會(huì)砸了自己的品牌形象，對(duì)蘋果的影響只會(huì)是負(fù)面的。

既要又要還要

除了蘋果自身，行業(yè)的進(jìn)程也有所影響。在天使投資人、資深人工智能專家郭濤看來，受制于自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展和法律法規(guī)滯后等因素的影響，蘋果早前規(guī)劃的L5級(jí)完全自動(dòng)化的無人駕駛技術(shù)還遲遲不能實(shí)現(xiàn)。目前整個(gè)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)還處于L2向L3發(fā)展的階段，L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)并不成熟，還存在一系列的法律問題，距離大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還需要很長(zhǎng)一段時(shí)間，L5級(jí)的技術(shù)就更遠(yuǎn)了。

還有業(yè)內(nèi)人士表示，在過去的一段時(shí)間里，蘋果造車項(xiàng)目一直停滯不前，主要是因?yàn)槠噲F(tuán)隊(duì)在造車還是搞自動(dòng)駕駛技術(shù)之間進(jìn)行“反復(fù)橫跳”，不僅讓蘋果浪費(fèi)了大量的時(shí)間和精力，錯(cuò)過了入局造車領(lǐng)域的最佳時(shí)機(jī)，還在這兩個(gè)方面毫無建樹，這也導(dǎo)致了汽車團(tuán)隊(duì)的人員流動(dòng)性高，高管頻繁出走。

今年年初，蘋果汽車軟件工程主管喬·巴斯離職，今年5月，蘋果汽車項(xiàng)目經(jīng)理、前特斯拉自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)總監(jiān)克里斯托弗·摩爾僅僅干了9個(gè)月就跳槽，成為最新一位離職的蘋果汽車高管。

有員工指出，庫(kù)克作為蘋果公司掌門人，沒有從一開始并始終堅(jiān)定一個(gè)既定方向。這種做法注定了蘋果汽車命途多舛，讓汽車項(xiàng)目多年來一直原地踏步，無法向量產(chǎn)推進(jìn)。

對(duì)于蘋果造車的情況和計(jì)劃，北京商報(bào)記者聯(lián)系了蘋果公司，但截至發(fā)稿還未收到回復(fù)。郭濤表示，目前來看，蘋果大概率會(huì)放棄L5級(jí)選擇L4級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車，在有限場(chǎng)景內(nèi)實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛。

不過，依然有很多人對(duì)蘋果汽車有很大興趣。咨詢服務(wù)公司Strategic Vision近期的一項(xiàng)調(diào)查報(bào)告顯示，已經(jīng)有26%的消費(fèi)者考慮購(gòu)買。

對(duì)于蘋果汽車的優(yōu)勢(shì)，郭濤認(rèn)為，將有望通過自主操作系統(tǒng)和云服務(wù)與電腦、手機(jī)及其他設(shè)備無縫切換，滿足用戶移動(dòng)辦公與娛樂等方面需求，構(gòu)建全新的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。