一汽-大眾今年先后陸續推出了ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ純電動車型，被大眾寄以厚望的兩款電動化轉型先鋒，實際銷量卻遠不及于預期。數據顯示，一汽-大眾ID.4 CROZZ今年2-7月累計銷量5176臺，月均銷量不足千臺。ID.4 CROZZ失利后，今年6月上市的ID.6 CROZZ則被視為一汽-大眾扭轉敗局的關鍵，但其6月和7月也只分別斬獲了538臺、620臺的銷量，令人大跌眼鏡，而大眾高管在ID.4上市時曾信誓旦旦地喊出了月銷過萬的目標。不難看出，一汽-大眾ID.系列銷量被特斯拉、“蔚小理”等遠遠地甩在身后，甚至被零跑T03、哪吒V等二線選手“碾壓”。

一汽-大眾ID.電動車“不太智能”

反觀在歐洲市場上，大眾汽車憑借著ID.3和ID.4兩款車型的出色表現， 2021年上半年銷量拿下頭名寶座，ID.3更多次成為歐洲電動車的銷冠。緣何ID.系列卻在國內市場出現嚴重的水土不服？

作為大眾引以為傲的MEB純電平臺，一汽-大眾投資180億元建成的佛山MEB智慧工廠于去年年底正式啟動生產，年產能60萬輛，足見一汽-大眾向電動化轉型的巨大決心，更對ID.系列電動車展現出十足信心。從數據上看，一汽-大眾ID.4 CROZZ主力車型續航555公里，相比Model 3標準車型續航468公里更勝一籌。

面對ID.系列銷量上的“滑鐵盧”，普華永道直言稱大眾ID.系列是優秀的電動汽車，但是不夠智能，只處在電動車的第一階段。相比之下，特斯拉、“蔚小理”等已經進入了“電動車+智能車”的電動車第二階段。有業內人士分析稱，大眾MEB平臺開發時間過長，無法跟上國內電動車市場的快速迭代步伐。尤其是在自動駕駛技術層面，ID.4X僅支持L2級輔助駕駛選裝包，包含有ACC自適應巡航、車道保持輔助、主動剎車等功能，與傳統燃油車基本無異。相比之下，一線造車新勢力車型已經開始普及自動變道、領航輔助駕駛等更為智能的配置。更為遺憾的是，ID.4 CROZZ僅配備了OTA車機遠程升級而并沒有配備FOTA遠程升級功能。相比于OTA遠程升級，FOTA遠程升級可讓用戶享受更多新功能，ID.4 CROZZ則都無法實現。

渠道變革阻力大

為適應電動車“新零售”模式、更好地推動電動車銷量，一汽-大眾ID.系列在銷售模式上也作出了重大的改變。用戶購車僅需直接從官網訂購，類似于新勢力的“直營”模式，并可選擇一家當地經銷商完成提車服務。經銷商搖身一變成為了ID.車型代理商，并通過從廠家取得傭金而獲利。這一轉變使得車輛價格相對透明，省去了消費者和經銷商之間“你來我往”的繁瑣議價環節，經銷商也免去了庫存積壓的風險。不過，預定、交易程序都在線上完成，經銷商將被嚴格監管，致4S店銷售ID.系列電動車的利潤空間大幅減少。眾所周知，傳統4S店在銷售環節并不賺錢，更多的是依靠售后維修保養、售后服務、廠家返點等一系列方式來賺錢。銷售ID.系列僅能獲得“一次性”的傭金，也讓經銷商推銷電動車的積極性大打折扣。

不僅如此，與造車新勢力熱衷于在高人流量的商圈開設展廳的獲客方式不同，一汽-大眾始終無法繞開4S店直接去開進商圈，這進一步降低了ID.系列對終端用戶的可觸達性。

據大眾汽車之前的規劃，到2030年純電動車型的銷量在整體銷量的占比提升到50%，未來利潤、收入來源將從燃油車轉向純電動車。大眾集團CEO迪斯也透露，2021年大眾全球市場要銷售100萬輛新能源汽車，中國市場將承擔40萬輛的銷量目標。ID.系列的“出師不利”基本宣告了該目標的落空，大眾未來電動化轉型之路或還很漫長。