上汽和華為引發的“靈魂論”，正在把“自動駕駛提供商”這一角色推向風口浪尖。其中，百度作為國內主要自動駕駛技術供應商之一，也無法避開這場討論。

“百度現在的發展方向還并不是把自動駕駛技術輸出給車企，而是希望推動共享領域的無人出行事業。”面對記者的提問，百度自動駕駛產品運營部總監徐寶強如此回答。

“不把自動駕駛技術輸出給車企”——在百度對外信息傳遞中，這種說法首次出現。基于此，徐寶強認為，“我們不太存在讓傳統主機廠(覺得靈魂有)危險這個問題。”

按照百度方面傳遞的信息，和華為車企的合作模式不同，百度選擇了另外一條路徑，即避開車企希望掌控主導權的個人消費市場，從共享汽車業務層面切入。而此舉很容易讓外界解讀為百度希望先進軍非核心業務，以打消車企在“靈魂”主導權上的顧慮。

百度早在7年前就開始自動駕駛研發，期間與數十家車企達成戰略合作，但截至目前，還沒有車企量產產品大規模搭載其自動駕駛系統，其中的原因被認為是車企存在淪為“代工廠”等擔憂。在這種情況下，百度此次表態從共享出行層面切入，被認為帶代表了其戰略發生轉向。

徐寶強強調，很多的主機廠也在部署自己的自動駕駛產品，而百度Apollo主要目的是為賦能自動駕駛汽車，使其造出更好的車進行售賣。徐寶強指出，在自動駕駛領域，百度與車企更多為“互惠互利”的關系，而非意圖占據車企的“靈魂”。

事實上，相對于華為，對于百度來說，如何打消車企的顧慮更是一大挑戰，因為與華為不同，百度已經開始造車，其已與吉利汽車合資組建了集度汽車，這或讓車企對其忌憚加倍。徐寶強也坦承，未來百度Apollo也將給集度汽車賦能。

不過百度否認自己造車和作為自動駕駛提供商之間存在矛盾。“百度投資布局集度汽車和我們去給主機廠做一些賦能，這兩個事情其實是沒有沖突的問題。集度汽車作為一個獨立運營的主機廠，它有自己的產品規劃，它跟上汽來講其實是在同一個賽道中的，是商業的競爭對手關系。”徐寶強強調。

戰略轉向后，在無人駕駛共享出行領域，百度布局的載體是Apollo Robotaxi，其計劃將加速推進Robotaxi的落地。

“未來三年，百度將在30個城市部署3000臺無人車，為300萬用戶服務”。在此次交流會上，百度提出了Robotaxi的部署目標。一周前，百度Apollo Robotaxi“落戶”至第四個完全開放試運營城市——廣州，開放站點數量高達237個。

但在業內看來，盡管百度Robotaxi從出行業務切入，避開了車企的敏感區，但Robotaxi商業化落地仍面臨一些問題，在規模化運營、運營成本、技術、個人安全等層面皆存在變數，尤其是在多家車企和科技公司紛紛入局無人駕駛的情況下，百度的優勢是什么？

徐寶強解釋稱，百度的優勢主要體現在技術和用戶儲備上。其指出，在技術上百度擁有云存儲、高精地圖等全方位技術，而AI又是百度的固有優勢，因此在系統感知等方面表現優異。同時，其表示百度地圖擁有強大的用戶基礎，因此從自動駕駛的采集能力以及資質上來看，百度在業界也處于領先地位。

較低的價格可能是百度自動駕駛技術的另一個“殺手锏”。據介紹，百度Apollo Moon(極狐汽車與百度Apollo 2021年6月發布的無人共享車，屬于百度Apollo 第五代)價格將低至48萬元，成本僅為其它L4級自動駕駛車輛的三分之一，這有望真正將Robotaxi帶進網約車運營成本區間。

根據計劃，Apollo Moon未來3年落地1000臺共享無人車。從2019年開始，百度陸續在長沙、滄州、北京等多個城市開放共享無人車出行服務，用戶在這些城市可通過百度地圖或Apollo Go App體驗共享無人車出行服務。據統計，截至2020年底，Apollo Go已經服務乘客超過21萬人次。

值得注意的是，隨著百度推出成本上具有優勢的自動駕駛產品，該領域的價格戰可能即將開打。

在這個過程中，車企也開始進行多方面考核，并進行供應商的最終選擇。如北汽極狐目前就同時與華為和百度進行合作。“極狐也需要貨比三家”，百度內部人士對記者記者表示，這種選擇很正常。