近年來，我國新能源汽車行業融資的頻次和規模持續增長。

據企查查數據顯示，近十年來，新能源汽車品牌投融資事件共897起，披露投融資金額3841.1億元。從融資規律上來看，2014年之前行業處于起步階段；2015年進入高速發展期，投融資活動和資金額大幅增長；2018年達到頂峰；2019年，進入調整期。

2020年，新能源汽車憑借逐月增長的銷量利好，疊加特斯拉效應帶動，全球新能源股價狂飆，導致了新能源汽車企業投融資金額創新高，融資金額同比大漲159.4%至1292.1億元，近十年來首次突破千億元。

2021年至今，在百度與吉利披露聯合造車，恒大大規模定向增發新股，以及小米、360官宣進軍汽車行業后，新能源汽車行業再次達到前所未有的熱度。企查查數據顯示，截至2月底，我國新能源汽車領域又發生了13起投融資事件，其中包括比亞迪、恒大汽車、零跑汽車、合創汽車、法拉第未來等知名品牌。

“2021年持續大規模的融資還將持續。”新浪財經專欄作家林示在接受《證券日報》記者采訪時表示，無論從產業預期還是當前市場來看，新能源汽車企業都還處于融資的黃金時代。他認為，現階段融資毫無疑問能夠實現融資額最大化，眾多產業新貴決定進場造車，必然會推動頭部新能源汽車企業估值或市值再創新高。

眾多車企

打通多元化融資渠道

6月23日，小鵬汽車正式完成港交所上市聆訊，成為今年首個美國紐約、中國香港兩地雙重上市中概股。港股“智能電動車第一股”的頭銜，有望花落小鵬汽車。

《證券日報》記者注意到，摩根大通、美林證券為本次IPO的聯席保薦人，而這些投行曾在去年8月份幫助小鵬汽車完成赴美上市事宜。據了解，小鵬汽車此次融資規模最多為20億美元。

記者查閱招股書顯示，小鵬汽車2018年、2019年、2020年營收分別為970萬元，23.212億元、58.443億元，2021年一季度，總收入為29.51億元；此外，自2018年到2020年，小鵬汽車的凈虧損分別為13.99億元、36.92億元、27.32億元，2021年第一季度凈虧損則為7.87億元，較上一季度基本持平。

實際上，除小鵬汽車外，蔚來汽車、理想汽車也已接洽投行籌備回港上市事宜。據悉，蔚來汽車已聯系瑞士信貸和摩根士丹利，將在香港發售總股本的5%。同時，蔚來還被傳可能到A股上市。另一方面，理想汽車被曝正與高盛和瑞銀合作，預計在第三季度完成在港上市，募資10億美元至20億美元。

何小鵬曾說，“創業團隊一定要有‘樂觀的悲觀主義’心態，創業的過程中慢就是快”。如今來看，家底雄厚的對手們紛紛搶跑，小鵬也不得不加速。據記者觀察，在小鵬回港的多方猜測中，為了繼續向前，獲取資金投入，成為業內公認的小鵬選擇香港上市的核心原因。

新能源汽車牌桌上如今玩家眾多，花樣也百出。嵐圖就在用更豐富的玩法來招攬資本市場的青睞。近日，嵐圖汽車由東風汽車集團股份有限公司和嵐圖汽車核心員工持股平臺共同出資成立，其中核心員工持股占比高達10%以上。作為東風汽車集團股份有限公司控股子公司，開啟了真正意義上的獨立運營。按照持股占比，嵐圖汽車核心員工持股占比超過2億元。

事實上，核心員工持股占比10%以上，這在國企當中非常罕見，作為東風舉全集團之力打造的高端電動品牌，嵐圖顯然想走一條創新之路。

“這種級別的人才激勵，毫無疑問會受到兩個市場的強烈關注：一是高級人才市場中的頂級人才——在看到不一樣的東風和嵐圖后，將會對嵐圖的發展和未來前景產生強烈興趣；二是將引發資本市場的強烈關注。”林示認為，嵐圖這一舉措已經表明了其在可預見的未來登陸資本市場將成為大概率事件，考慮到其已經證實引入了戰略投資者，這一進程預計會縮短。

一邊是嵐圖明示般的顯露登陸資本市場的決心，另一邊卻是吉利汽車主動選擇了終止科創板IPO。6月25日，“因公司經營決策和戰略調整，經公司董事會審議通過，吉利汽車決定撤回首次公開發行股票并在科創板上市的申請。”

吉利方面不忘補充，撤銷申請也不會對集團造成影響，待有關條件成熟后，本公司將積極推進人民幣股份發行之上市工作。與此同時，將為極氪汽車“探索不同的外部融資方案”。一進一退之間，表明吉利將從資本市場轉戰到私募市場，為極氪開拓新的融資渠道。

吉利控股集團CEO李東輝表示，極氪未來將尋求海外上市，目前的股權設計也為引入戰略投資者保持了靈活性。據悉，極氪公司的注冊地在英屬開曼群島。

2023年新能源車

或掀“大決戰”

近年來，我國汽車產業國際地位日益提升，中國品牌市場份額逐年提高，關鍵零部件供給能力明顯增強，我國趕上了換道超車的絕佳機遇期。除客觀硬件條件之外，無論是特斯拉效應帶來的全球新能源汽車企業融資向好，還是跨界大佬造車帶來的資本流入，本質上是外界對于當前新能源汽車產業階段的重新認識。

目前，新能源汽車（包括混合動力車、插電式混合動力車）約占輕型乘用車市場份額的3%左右。過去無數的事實證明，當一個“新物種”產品的市場滲透率達到3%時，將進入一個新的發展階段。

然而，一個扎心的事實是，就算為數不多的優秀國產新能源車企好不容易熬過量產關，緊接著也要面臨新的殘酷考驗，即銷量、營收、利潤等硬性指標被嚴格檢視。新一輪市場份額之爭接踵而來。結果便是馬太效應加劇，無論是融資還是市場份額，都向極少數頭部玩家聚集，上演著“剩者為王”的戲碼。

“智能電動汽車行業真正的競爭還沒有開始，為此我們還需要籌集足夠的資金為將來競爭打下基礎。經驗證明，以現在市場的資本能力，包容度以及人才支持，只有設置出符合實際的高標準目標，才有機會參與更高標準的競爭。”李斌對《證券日報》記者表示。

“2023年將是第一場大決戰。”有知名造車新勢力相關負責人向記者透露：“現在公司做的就是深挖洞廣積糧。”上述負責人表示，當前新能源汽車產業已經站在了新發展階段的時間節點上。隨著投資者受到高增長率吸引，資本會循環流入行業頭部企業。弱者愈弱，強者恒強，新能源汽車產業將迎來深度洗牌。記者 龔夢澤