三星重工在中國的首家造船工廠，走到了盡頭。

寧波三星重工是韓國三星重工株式會社于1995年在寧波獨資成立的造船項目，是三星重工在中國的第一個造船廠，也是中國改革開放后引進的第一家外商獨資造船廠。

之后，三星重工在中國共投資建立了兩家造船廠，分別是寧波三星重工和榮成三星重工，這兩家企業生產船體分段后，再運往三星重工位于韓國巨濟的造船廠組裝。

韓國媒體稱，三星重工當時在中國設立船體分段企業的原因，主要是其巨濟造船廠用地已處于飽和狀態，同時中國當地的人工成本比韓國低廉。而如今要結束寧波船廠的運營，與韓國政府為確保當地就業水平，要求韓國船廠將原本放在中國的工廠轉回韓國有關。

就在本月初，韓國產業通商資源部與韓國雇傭勞動部、韓國海洋水產部聯合發布《韓國造船（K-造船）再騰飛戰略》，目標是將韓國建成世界第一造船強國，提出韓國政府和造船企業應集結力量，進一步加快環保、智能船舶的開發。韓國政府則將加快制定促進造船業生產和就業增長的政策，穩定人力資源供需，為構建堅實的“韓國造船”生產基礎提供支援。

韓國提出重振造船業的背后，是近年來逐漸被中國趕超的現實。

在全球造船業，中日韓都是傳統的造船大國，不過近年來，日本造船業逐漸落寞，中韓造船業的競爭則日益白熱化。

2020年，中國的新船接單量占全球份額的48.8%，韓國占41.4%，而日本直有7%的份額，中國在造船業接單量上首次超越韓國，成為世界第一。

而根據克拉克森最新數據統計，今年中韓造船業的接單量也是處于你追我趕的伯仲之間。

今年8月，全球成交新船訂單49艘，137萬CGT（修正總噸）。其中，韓國為16艘，78萬CGT，全球市場占有率為57%，比上月提升12個百分點；中國以23艘，37萬CGT緊隨其后，全球市場占有率27%，比上月下降17個百分點；日本以7艘，19萬CGT位列第三，全球市場占有率14%，比上月提升4個百分點。

從新接造船訂單數量來看，8月韓國造船業仍低于中國造船業，但以CGT計算，韓國卻是中國的2倍以上，意味著韓國以承接大型船舶為主。

而截至今年8月，全球累計承接新船訂單量為3239萬CGT，與去年同期的1221萬CGT相比增加了165%。其中，中國累計接單量為526艘，1453萬CGT，同比增長158%，全球市場占有率45%，仍位列世界第一；韓國累計接單量為329艘，1366萬CGT，全球市場占有率42%，與中國的差距有所縮小。

進入2021年，全球海運價格因疫情而暴漲，進一步帶動了全球造船業的景氣，這也是韓國提出重振造船業的重要原因。

新造船訂單的激增，除了來自疫情期間海運需求的增長，也來自環保減排的壓力。

去年年底，國際海事組織(IMO)通過了船舶短期減排措施提案，從技術能效指數(EEXI)要求和營運碳強度評級機制(CII Rating)兩方面對航運企業的減排提出了要求，這一初步戰略將于2023年正式轉為最終戰略，意味著未來幾年，航運業面臨的主要挑戰就是尋找一條脫碳之路。

多位行業內人士認為，碳減排法規的要求將加速船舶換新，催化特定船型的發展，尤其是LNG等清潔能源船舶的使用。

目前，韓國三大造船企業現代重工、三星重工和大宇造船都在加大對LNG等高附加值的船舶研發和制造，希望可以搶占更多新能源動力船舶和低碳排放船舶的市場份額。

根據根據克拉克森7月發布的數據，今年上半年全球LNG船訂單量為152.9421萬CGT，是去年同期的4倍，其中94%被韓國企業收入囊中。

而在中國，目前唯一能制造LNG船的滬東中華造船廠，也已制定了2035年前全面提升LNG船在內的產業升級方案。江南造船廠則計劃建設低碳和智能船舶的研發中心，準備將5G、大數據等技術更多用于新型船舶上。

誰能夠在高附加值船舶領域贏得先機，或許才是未來世界的造船中心。