蘋果造車計劃或生變。

日前，一則關(guān)于“蘋果汽車團隊已經(jīng)解散”的消息傳出。若消息屬實，蘋果原定在2023年到2025年間推出AppleCar的計劃將被打亂甚至終止。

3月17日，一位接近蘋果公司的人士向記者透露：“蘋果的造車團隊由于缺芯原因，遲遲無法拿出原型車，或致使部分團隊解散?！?/p>

天風(fēng)證券分析師郭明錤稱，如果蘋果還想如期量產(chǎn)汽車，需要在3至6個月內(nèi)進行團隊重組。

豪擲數(shù)百億美元后蘋果要放棄造車？

“蘋果造車團隊解散”的傳聞曝出后，還是讓人頗為意外。

3月7日，還傳出蘋果正和一家韓國公司探討關(guān)于AppleCar的FC-BGA基板供應(yīng)的消息。

早在2014年，蘋果就開啟了一個代號為Titan的大型電動汽車項目。但兩年后，業(yè)內(nèi)便傳出蘋果CEO庫克放棄電動汽車轉(zhuǎn)而研發(fā)自動駕駛技術(shù)的消息。

直到2020年前后，新能源汽車迎來政策風(fēng)口，蘋果以“顛覆者”的姿態(tài)在造車上卷土重來。僅2020年，蘋果就宣布一年內(nèi)投入190億美元用于汽車研發(fā)，未來計劃持續(xù)投入千億美元。據(jù)業(yè)內(nèi)人士不完全統(tǒng)計，截至目前蘋果在汽車領(lǐng)域已累計投入超200億美元。

彼時正處于智能汽車興起之際，投資熱度居高不下，市場格局未定。

“近年來，新勢力崛起、跨界者眾多，汽車市場的競爭已非常激烈，后來者需要在研發(fā)、渠道上耗費大量資金，并拿出顛覆性產(chǎn)品開拓市場，這對于業(yè)績不穩(wěn)定的蘋果來說不是好事。同時，汽車芯片比手機芯片更為缺乏，對飽受‘缺芯’困擾的蘋果來說，冒險進入供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的整車市場并非是明智的選擇。”通信工業(yè)協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)分會副秘書長林示對記者表示。

同時，有業(yè)內(nèi)人士稱，蘋果曾多方尋找能夠為自己代工的汽車制造商，但都在中途折戟。代工廠始終未能敲定，在需要巨量投入但投資回報期長的整車市場，蘋果的熱情逐漸消散。

不過，蘋果，真的甘心放棄智能汽車這一火熱的市場嗎？

走華為路線不換賽道換角色？

不可否認(rèn)，蘋果的創(chuàng)新能力是一直在線的，且在造車方面積累了多項專利，具備優(yōu)勢。據(jù)了解，目前蘋果已公布近100項汽車相關(guān)專利，除了車載系統(tǒng)、自動駕駛等汽車智能化相關(guān)專利，還包括電動機、懸掛系統(tǒng)、燈光、車輛導(dǎo)航等方面。

“蘋果的自動駕駛智能化技術(shù)已經(jīng)較為成熟，并有意將iOS系統(tǒng)拓展到汽車操作領(lǐng)域，并在車載硬件、語音識別、汽車應(yīng)用方面均是強項。蘋果不會輕易退出智能汽車市場，它或會選擇類似‘華為’的方式，換角色另辟蹊徑。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認(rèn)為。

從華為目前在汽車領(lǐng)域的運作模式來看，雖選擇塞力斯的代工合作，但其不僅深度參與汽車的設(shè)計和功能定型，提供核心電驅(qū)動，讓汽車搭載鴻蒙智能座艙，還負(fù)責(zé)軟件和后期OTA升級，并掌握了渠道資源。同時，華為還以“車企零部件供應(yīng)商”的角色引入更多車企，并投資參股上下游廠商，從而成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)整合者。

在張翔看來，當(dāng)下的智能汽車市場玩家眾多，未來其將面臨同質(zhì)化嚴(yán)重現(xiàn)象，對于以手機起家的蘋果而言，其始終還是個外行，選擇以輕資產(chǎn)進入是個更為穩(wěn)妥的方案。

就國內(nèi)市場而言，看似一片熱鬧的新能源汽車已走入紅海。數(shù)據(jù)顯示，去年中國新能源汽車領(lǐng)域融資總額超800億元。但造車廠商的淘汰賽也在持續(xù)進行。博郡汽車、游俠、拜騰、賽麟等品牌均已悄然出局。

手機廠商們的跨界，大多也都沒有貿(mào)然進入。小米通過收購現(xiàn)代汽車部分資產(chǎn)試水汽車生態(tài)，而vivo、OPPO也只是研發(fā)汽車軟件并未獨立造車。如今只身闖蕩汽車圈的蘋果，或許也要換種思路了。

摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂曾表示，蘋果的最終目標(biāo)應(yīng)該是：在汽車技術(shù)方面的“垂直整合解決方案家”。